接送孩子時校門口的“堵堵堵”，絕對是家長們揮之不去的噩夢。近日，《中國汽車報》記者在北京市朝陽區某小學附近，親眼目睹了“接送大軍”浩浩蕩蕩的壯觀場面。
6月28日16時20分，正值放學高峰期，記者看到校門口的周邊道路已被私家車和老年代步車圍得“水泄不通”。16時30分，校門打開后，學生們按照班級分組走出校園。一時間，家長們蜂擁而上，使得本就不寬敞的道路更加擁堵。
“每天放學都是這樣，這條路本來就窄，兩邊還停滿了車，騎電動車接孩子的家長更是隨意掉頭、逆行，‘見縫插針’穿梭于機動車之間，看著就危險。”不少家長抱怨道。
雖然，這只是北京一所小學放學時的場景，但卻是全國中小學生“接送難”的縮影。仔細觀察接送學生的家長，祖父母輩的老人比例不小;孩子們奔跑打鬧著，老人在后隨行，給交通秩序及各方交通安全帶來不小隱患。一位學生家長在接受記者采訪時表示，由于學校的作息時間與家長的上下班時間難以同步，導致接送孩子放學，成為全家人最為頭痛的事情。
16時45分，記者發現一輛黃色校車停在校門口，在帶隊老師的護送下，學生們登上了車，5分鐘后，這輛校車駛離。距這輛校車不遠處，還有幾輛客運公司的客車等待接送學生。
校車駕駛員告訴記者，校車每天早晚會沿著固定路線接送學生，既保證了他們上下學的安全，也解決了家長“接送難”的問題。
如此看來，一輛校車能夠滿足家長、學校、社會三方的需求。那么，近年來校車為何一直飽受質疑?
2012年4月實施的《專用校車安全國家標準》規定了與校車相關的諸多細節，時間過去近十年，校車運行服務能否與需求達到平衡?
市場需求 層次分明
常先生是華東地區某城市從事校車運營業務的負責人，結合多年對當地及周邊教育系統、校車市場的觀察，他按照使用場景和類型將校車業務分為三大類。
“第一類主要是民辦幼兒園和民辦學校的校車業務。由于這類學校招收對象的家長大多具有一定經濟實力，對價格敏感度不高(學校所收取的校車費用)，因此學校在選擇校車時，會著重考慮品牌和品質。”常先生告訴記者，“形成口碑之后，民辦學校會將校車作為招生時的一項優勢進行宣傳，以此擴大學校的招生半徑。”
“第二類是社區類型的校車業務。”常先生介紹說，“大型城市人口密集，主城區的社區較為集中，住戶基本以工薪階層為主，他們一邊要面對生活、工作的壓力，一邊還要解決接送孩子上下學的問題。由于分身乏術，這一群體對校車的需求非常迫切。另外，這一類型的校車業務還會帶來緩解城市交通擁堵的作用。”
“第三類是以中心城區和鄉鎮郊區的學生接送為主。”常先生以自己所在城市為例：近年來，隨著中心城區擴容，許多周邊鄉鎮和區域被劃入了市轄區，城市格局的重構帶來了教育格局的變化。“不過，實事求是地說，雖然中心城區范圍有所擴大，但絕大多數優質教育資源仍集中在原來的區域，這就導致周邊鄉鎮的學生不得不跨城區上學。對于這部分學生來說，校車成為了一種剛需，尤其一些地區撤點并校后，將教育資源集中到一所或兩所學校，更加需要校車為學生護航。”他說道。
學生接送的需求，是客觀存在的，但又是不盡相同的。一位天津城區教育系統的工作人員告訴記者，對于校車的需求，并不能用同一標準來看待。
“首先，義務教育階段還是倡導就近入學。其次，核心城區的教育資源相對集中，學校與居民區之間的距離相對較近，因此對校車并沒有太大的需求。而對于遠郊區縣以及私立學校的學生來說，校車的需求則更為迫切。”上述工作人員表示。
自負盈虧 推廣緩慢
保障學生通勤安全是關系社會、學校、家庭等各方面的大事，而校車作為接送學生的重要交通工具，承載著更多的責任與使命。盡管我國幾年前就制定了校車標準，汽車企業也有能力生產達標的專用校車，但校車推廣依然極為緩慢。
去年，受新冠肺炎疫情的影響，原本利潤微薄、銷量連年下滑的客車行業遭遇重創，校車市場也未能幸免。根據中國客車信息網統計數據，2020年，5米以上校車的累計銷量8017輛，同比大幅下降30.25%。華經產業研究院發布的報告認為，我國校車主要有三個特點：安全性能要求更高、維護保養費用更高，而且只能專車專用。這些特點在一定程度上保證了校車的安全，但從另一層面來看，高門檻、高標準卻成為了校車市場發展的羈絆。
“近年來，校車市場情況的確不甚理想，但需求擴張卻已箭在弦上。”常先生表示：“以我公司為例，車隊規模在近年來一直有所增長，目前共有132輛校車，服務于100所學校;同時還有10輛旅游客車，滿足學生春游、秋游等活動。”
“目前，全國各地校車運營困難的根源在于社會給予校車運營的支持較少。換言之，當前校車運營與行業環境和社會條件較難匹配，運營難題主要集中在成本支出上。一般而言，校車由校方或運營方自負盈虧，缺少國家政策補貼支持，人工、車輛使用成本過高，加之有一定的空駛率，無法支持購置校車和運營維護，更不用提產生盈利。就算是地方財政及教育行業給予一定補貼，那也是杯水車薪。”國內某客車企業校車研發工程師告訴記者，專用校車僅可承擔學童接駁，不得作為他用的規定，使得校車每天只能接送學生上下學，不可再進行其他類型的運營，這也造成了車輛運力閑置。
隨著校車逐漸面向全國范圍推廣和普及，各地在校車運營模式上做出了不同的嘗試與探索。據業內專家介紹，校車運營模式主要包括專業自備、校車公交化、社會車輛租賃三種主要運營模式。其中，以社會車輛租賃最為常見，其他兩種運營模式的比例基本持平。“自營公交化服務模式，是以學校需求為主導，面向社會自主招收乘車學生，根據學生接送點需求，定制接送線路，實現定時、定點、定線路、定車輛、定人數的接送服務，企業實行自主經營、自負盈虧，獨立承擔安全風險。而政府購買服務模式，則主要針對偏遠地區的學生，該模式彌補了農村乘車學生少、成本高、線路偏遠等問題，確保了校車的可持續發展。而委托管理及包租車服務模式則進一步提高了校車利用率，滿足學校將校車委托管理及學校組織學生開展活動、郊游、拓展等需求。”該專家表示。
“越發達的地區，小學生和初中生的校車接送需求越大;相對偏遠的地區，幼兒園的孩子接送需求更多。另外，隨著農村撤校合并進程逐步加快，很多地方政府開始為偏遠地區的學生購置校車。可以預見，未來校車的需求量將會進一步釋放。”國內某客車企業校車業務大區經理汪偉光(化名)對校車市場前景持樂觀態度。他表示，現在學生接送業務擁有很廣闊的市場，而且這一需求正在不斷增長。主要因為兩方面原因：一是私立學校將提供校車服務作為招生的必備手段;二是公立學校也逐漸意識到接送學生的重要性，并將加大校車購置投入放到了十分重要的位置。”
痛點難解 企業承壓
雖然校車市場擁有很廣闊的發展前景，但對于校車公司來說，仍然面臨著很大的壓力。
校車行業是典型的重資產行業，大量投入很難在短期內獲益。而且，校車因其專車專用的屬性，造成車輛使用率低、盈利困難。“根據車輛的具體情況，一輛校車的初期投入在10萬～30多萬元不等(自籌資金)，每天僅有1～2個小時的運營時間，而一名學生乘坐校車的費用大概在300～500元/月，支出與收入難成正比，再加上員工工資及燃油支出，造成校車行業出現周轉率低、盈利率低的狀況。”校車運營商王志勇表示，如果算上折舊費用，一輛校車大概需要10年才能收回成本。如果沒有政府補貼與扶持，僅靠校車運營方很難維持，如今已經到了舉步維艱的地步。
根據《條例》要求，校車駕駛員須具備B1以上級別駕照，且需要滿足連續3年內沒有違章記錄，年齡在25周歲以上、不超過60周歲等6項條件。客觀地說，目前各地具備上述條件的駕駛員少之又少，就算具備條件，也鮮有愿意從事校車駕駛員的工作。目前駕駛員資源匱乏，已成為校車公司持續發展的重大阻力。
“雖然校車的運營時間短且較為固定，但我們依然招不到合適的司機，其主要原因是擁有B1以上駕照的駕駛員更愿意從事收益更好的運輸領域。”王志勇說，“我們已開出高于市場水平的薪酬，但與卡車司機的工資相比，完全沒有競爭力。
在常先生看來，校車運營難是當前面臨的另一大問題。“目前，公司運營支出主要有三方面，員工工資、燃油支出以及車貸。”他介紹說，為了留住駕駛員，公司每個月都會按時發放工資，而且每年工資會有一定漲幅;在燃油支出方面，這幾年燃油成本不斷上漲，一年的支出有幾十萬元。另外，校車行業幾乎沒有全款買車，大家都背負著分期還貸的壓力。
然而，從盈利情況來看，校車收入與支出存在著經常性的時間錯配。“由于我們每個月的收入是不固定的，政府補貼也無法一次性結清，這就導致有時公司的資金鏈會非常緊張。現在比較穩定的收入來自于家長支付的校車費用，但這一部分業務主要是在鄉鎮和郊區，收費價格偏低。總體來看，資金短缺致使校車運營很難持續，拓展新業務更是難上加難。”常先生說道。
投資回報周期長、風險大、利潤率低且不穩定，這些難以解決的問題也讓社會資本對校車市場望而卻步。除此之外，不同地區管理理念的差異，也讓校車發展蒙上了一層陰影。
“目前各地區對校車的看法存在較大差異。同時，各地方政府對校車推廣的態度也有所不同，有些地區甚至認為校車數量增加，安全隱患就會越大，管理難度也會直線提升，所以會看到一些‘奇怪’的現象，有些地方在逐步縮減校車的推廣數量和使用范圍。”汪偉光指出。
“此外，在校車管理制度上，權責不夠清晰，校車多頭化管理、責任淡化等問題，使得各方推動校車發展的積極性并不高，能夠運營的校車非常有限。”汪偉光補充道。
兼顧社會效益 校車更需政策支持
校車區別于其他的營運車輛，它擁有更多的社會責任。“孩子是國家的希望，校車作為民生工程，是一項‘功德’事業。除了要惠民，我們還解決了很多人的就業問題。更重要的是，校車行業的良好發展也能為均衡教育資源提供一定助力。讓我們非常欣慰地是，正是因為我們提供了校車服務，解決了偏遠地區學生上學難的問題，當地教育系統才敢更果斷地進行撤點并校，集中優質資源，惠及更多學生。但相較于帶來的社會效益，校車在發展過程中遇到的很多阻礙，讓我們很無奈。”常先生說道。
一輛校車從生產出來，再到上牌正式運營要跨過好幾個坎兒。
“以我們地區為例，校車想要合法合規運營，至少要經歷‘3個步驟’。第一個步驟是到車管所上牌，取得機動車檢驗合格證明;第二步是申請校車使用許可，而完成這一審批，必須經過交警部門和交通運輸部門同意，最后還要區政府批準;第三步則是車管所根據區政府的批復核發校車標牌。正是由于涉及職能部門較多，導致辦事難度加大。”常先生無奈地表示，由于教育、交警、車管等多部門間缺乏相應的統籌協調機制，導致很多新校車遲遲無法上路。“其實，我們很早就提交了材料，但校車掛牌流程過于復雜，有些部門的辦事效率也比較低下，導致學校已經開學，新校車仍然處于閑置狀態，無法使用。而‘上牌難’問題并不是個案，很多地方的小學、幼兒園也遭遇了無法取得校車車牌的尷尬。”他說。
另一個令人頭疼的問題是校車年審。校車作為特種車輛，每年進行兩次年檢無可厚非，但相關部門要求校車只能在車輛年審日期當月驗車，這在一定程度上增加了操作難度。
“這一要求對于幼兒園的自備校車來說沒什么壓力，但對于校車運營企業而言可是壓力倍增。”王志勇解釋說，每年3月和9月是驗車高峰期，檢測場一般只有周一到周五營業，但工作日也是校車承擔學生接送任務的時間，也就是說校車年檢的時間被壓縮到上午10點至下午2點這個時間段。除去檢測場中午休息的一個小時，留給我們的驗車時間只有區區三個小時，這還包括穿插社會車輛驗車和網絡延時耽誤的時間。”
“所以每到驗車的月份，我們就要暫時放下手頭的工作，全力以赴保證完成驗車任務，對我們來說壓力真是太大了。”王志勇說道。
汪偉光認為，雖然有《條例》作為基礎性文件，但各地具體實施細則與新標準接軌尚有差距，導致一些地方的校車管理依然比較混亂，同時存在各部門互相推諉的問題。“目前，校車在推廣過程中面臨著重重困難，急需在制度和操作上進行突破。”汪偉光建議，政府應加大統籌協調力度，各地以政府為主導，直接協調教育、交警、交通運輸等部門，或者組織相關部門人員統一辦公，讓學校能享受“一站式”服務，而不是在這些部門之間來回周旋。此外，他還希望政府相關部門在校車運營過程中能夠給予一定的政策支持和綠色通道，讓校車行業實現更快、更好的發展。
