訪談嘉賓：中國工程院院士、吉林大學汽車學院名譽院長、汽車動態模擬國家重點實驗室名譽主任 郭孔輝
訪談主持：《中國汽車報》社總編輯 桂俊松
編前：近來，空氣懸架產品突然熱了起來。其中，自主品牌乘用車空氣懸架成功配套高端自主品牌電動汽車尤為引人關注。這也將一家10多年默默無聞的“院士創業”公司——“孔輝科技”一下子推到了鎂光燈前。這是否意味著一個新的產品趨勢？這是一個新興的藍海市場嗎？這對“孔輝科技”意味著什么？對中國汽車的“強鏈補鏈”以及自主創新又有什么樣的啟示？
日前，《中國汽車報》社總編輯桂俊松與中國工程院院士、著名汽車設計及汽車系統空氣動力學專家郭孔輝，圍繞空氣懸架自主開發的“前世今生”及未來發展趨勢進行了視頻交流。訪談中，郭孔輝院士結合自身科研及創業的經歷，向本報獨家披露了空氣懸架產品研發的曲折經歷，對產業大轉型時期的乘用車空氣懸架產品技術與市場趨勢進行了預測，并暢談了自己對中國汽車自主創新的心得感悟。
產業轉型發展帶來的市場需求催生了乘用車空氣懸架市場
桂俊松：從去年開始，乘用車空氣懸架市場又突然“火”了起來。特別是今年1月，您作為創始人的“孔輝科技”的空氣懸架成功為東風高端純電汽車嵐圖配套1萬套，更是引起了業界的高度關注。作為懸架系統的權威專家，您能否給我們介紹一下空氣懸架市場演進的歷史邏輯。
郭孔輝：我覺得，自主開發的乘用車空氣懸架市場趨火，原因有多個方面，其中主要是與國內一直擁有自主技術、目前市場需求急劇增加有關。
早在20世紀50年代到60年代，我在當時一機部北京汽車拖拉機研究所（長春汽車研究所前身）工作時就開始研究空氣懸架。1958年初，該研究所按研究領域一分為二：拖拉機技術研究部分遷到洛陽；汽車技術研究部分則遷到長春，更名為“長春汽車研究所”。在這個所，我的課題任務就是從事空氣懸架與振動研究，主要是針對一汽的解放牌汽車進行研究，目的是為了配套空氣懸架后，每輛汽車能夠節省100公斤彈簧鋼。當時，我們的研究與國外基本是同步的，但幾乎沒有任何資料，一切都是從零開始。
記得最早是在1958年，我們自主研制的第一批空氣懸架產品安裝到了北京市的28輛無軌電車上，其中主要包括當時從朝陽門到阜成門的1路無軌電車。但是后來運行了幾年，我們的空氣懸架研究還是下馬了，主要是當時沒有真正的市場需求。期間，我們研發的空氣懸架產品也曾在卡車上試用，但最終都是因為沒有市場需求的原因，終止了研究。
桂俊松：空氣懸架的自主研發經歷曲折，看來當時沒有發展起來，根本原因還不在技術上，因為技術是不斷積累、不斷發展、不斷完善的。根本原因還是在于當時并沒有真正的市場需求。今天，隨著中國汽車市場的壯大以及汽車產業的大轉型大發展，空氣懸架產品由“冷”轉“熱”，這是否同樣是市場需求的原因？
郭孔輝：客觀上，現在的乘用車空氣懸架技術更成熟了，隨著乘用車自主品牌的高端化，又產生了新的巨大的市場需求，這兩者都是驅動空氣懸架市場發展的重要動力。目前，浙江孔輝科技已經與東風嵐圖汽車展開合作，為其成功配套，為推動自主品牌高端電動汽車的發展提供了供應鏈支持。市場反饋表明：嵐圖配套我們開發的空氣懸架后，不僅車輛舒適性大為提升，而且速度快的時候會降低風阻，路面差的情況下可以升高底盤，又具有良好的通過性，所以對比發現，配裝空氣懸架的產品市場反響更好，也賣得更好。而且，目前電動汽車的電池在底盤部位占用空間較多，如果沒有空氣懸架，遇到路面較差的情況就很容易發生磕碰，而空氣懸架可以輕松解決這些問題。
當前，自主品牌車企為實現產品提升、品質提升、品牌提升，不斷推出定位中高端的新車型，對空氣懸架的市場需求也在持續增長。與燃油車相比，純電動汽車不再需要燃油發動機、變速器等一些在國內長期屬于短板的核心技術，底盤、智能化、空氣動力學方面的技術更能體現電動汽車的含金量。因此，伴隨著中高端電動汽車的崛起，乘用車空氣懸架開始有了用武之地，并將擁有越來越大的市場。而且，我本人在國內最早參與空氣懸架的研發，我們在這方面有長期的技術積累，乘用車空氣懸架的一些技術細節問題近幾年也在反復試驗驗證中逐步得到解決。所以，現在我們孔輝科技的乘用車空氣懸架為車企供貨越來越順利。
自主品牌整車企業的崛起，為優秀自主品牌零部件企業的崛起準備了條件
桂俊松：您認為，自主開發的乘用車空氣懸架在國內自主品牌高端車型上的成功配套，將為汽車產業帶來哪些改變？
郭孔輝：以往，不少自主品牌整車企業覺得用國外的空氣懸架更好。但是，通過與東風嵐圖等車型的成功配套，讓越來越多車企改變了看法，而且國內的產品明顯價格更便宜、性價比更高、服務也好得多。尤其是在當前全球疫情起伏不定的背景下，采購國外產品不僅溝通聯系不方便，技術服務也難以及時到位，而國內的技術服務可以隨叫隨到。
我們開發的空氣懸架擁有自主知識產權，并且通過了嚴格的實車長途測試和可靠性試驗。數據證明，在性能、可靠性等技術指標方面，自主品牌與國外同類產品已經不相上下。有的車企即使最初對國產空氣懸架有些顧慮，但是通過實際嘗試應用，以及各種路面的適應性驗證，對自主品牌產品的性能有了更多認同，認識越來越理性。
桂俊松：您說的可能是自主品牌零部件企業發展過程中面臨的共性問題。過去，外資企業、合資企業有自己穩定的配套圈、供應鏈，國內零部件企業很難突圍。自主品牌整車企業的崛起，為優秀自主品牌零部件企業的崛起準備了條件。具體到空氣懸架產品，隨著自主品牌產品得到認可，品牌效應開始顯現，以及配套市場的突然壯大，產能不足會不會成為新的問題？
郭孔輝：的確如此，自主品牌整車企業的發展會帶動自主品牌供應鏈的發展，今天空氣懸架產品的研發配套就是又一個例證。隨著訂單的增加，我們在產能方面也必須快速提升，浙江湖州的工廠正在擴充產能，我們在國內其他地方也開始布局。目前，除了橡膠，空氣懸架的空氣彈簧封裝、油泵、控制閥、電控系統等都是自己生產。
現在已經有多家自主品牌整車企業與我們取得聯系，洽談合作，訂單排得較滿。但總體上，孔輝科技仍然處于大發展的前期、大投入的階段，所以在技術研發、試驗驗證、產業化、設備采購以及廠房等基礎設施建設上投入較大，還談不上什么經濟效益和投資回報。但是我相信，隨著產量的上升、規模的擴大，效益會逐步改善的。而且，當前我們還處在拓市場、創品牌的階段，應該追求性價比，薄利多銷，甚至無利也銷。目前，除了已經實現供貨的東風嵐圖，還有蔚來汽車等數家車企正在與我們聯系溝通，其中有的已經簽定了供貨協議。
桂俊松：創業艱難，雖然還處在企業發展的初期，投入也很大，但乘用車空氣懸架的成功配套已經為孔輝科技打開了新的局面，未來可期。在這樣一個時刻，我特別想問：您從院士、科學家到自主創業已有十余年之久，當初有沒有想到能有今天的收獲？
郭孔輝：從科研人員轉型創業，感悟良多。當初我們創業時定的是“三條腿走路”：一是做汽車的實驗設備，這是因為我們看到國內汽車企業采購國外的實驗設備，不僅價格昂貴，而且有些高端設備國外根本不賣，而我們在這方面又有一定的自主技術積累，所以希望以自主開發的高端設備替代進口，滿足國內企業整車試驗關鍵環節所需。但是，從經營上看，這種設備不是消耗品，買一臺就可以用很多年，所以難以產生經濟效益；二是給企業做設計，比如給上汽通用五菱設計底盤等，但這也是“教會了徒弟餓死了師傅”，競爭對手也不斷出現；三是做高端汽車零部件產品，比如我們今天談的乘用車空氣懸架。
由于我們的創業團隊都是技術研發出身，產業化方面并不內行。直到2018年，郭川（郭孔輝之子，現孔輝科技公司董事長兼總經理——編者注）從國外MBA學成歸來，才給企業的發展帶來新的理念。他有產業化的思路，而且希望到南方市場化程度高的地方去做企業。于是，就成立了浙江孔輝科技，專門做乘用車空氣懸架產品，由此孔輝科技也進入到了一個新的發展階段。
隨著產品價值提升，融資力度和產能布局也在加大，將聚焦乘用車空氣懸架業務
桂俊松：創業就需要融資，這么多年，你們在融資上經歷了怎樣的變化？當初融資順利嗎？現在呢？聽說雷軍的小米公司也參與了投資？
郭孔輝：對，小米是2021年在孔輝科技第二輪融資中參與投資的。
開始時，我們融資非常困難，沒有渠道，只能用股權融資，當時壓力很大。但是現在情況變了，隨著企業方向的明確、產品銷量的上升，企業逐漸被看好，融資變得越來越容易，壓力也小多了。
無論怎么融資，我們都必須堅持自己絕對控股，這是為了保證能夠把控企業的發展方向，實現我們的戰略。通過融資，孔輝科技的公司價值也在逐漸上升。雖然目前還沒有實現盈利，但是隨著訂單大量增加，我們看好企業的未來。我們準備在浙江再多上幾條生產線，也可能到別的地方去建新的生產線。
桂俊松：做產業化與做技術研發有很大區別，做產業化需要有自己的戰略，要分清輕重緩急，空氣懸架的市場很大，不可能全都去做，只能選擇其中的一部分細分領域。下一步你們的重點是做什么？對未來市場出現的競爭對手，您怎么看？
郭孔輝：做企業與做科研的確不一樣，做企業需要與方方面面溝通。面對市場需求的增加和未來的市場競爭，需要不斷開發新的技術，這對我們保持市場領先地位非常重要。
目前，我們會集中精力做精做好乘用車空氣懸架，進一步提高技術水平。我認為，強化優勢、增強核心競爭力，比開辟新的細分領域更重要。面對未來的市場競爭，我們的優勢是起步較早，有自己的技術優勢和品牌優勢。
桂俊松：我發現孔輝科技的創新突圍，乃至整個中國乘用車空氣懸架的自主創新，東風嵐圖的成功配套都是非常關鍵的一步。正是在與嵐圖的配套過程中，供需雙方一起同步研發、測試、驗證，逐步解決了產品配套過程中的具體問題，取得了適應性開發的經驗，完善了流程，這不僅對于與嵐圖的合作非常重要，對于孔輝科技空氣懸架產品打開市場也非常重要。在很大程度上，東風嵐圖和孔輝科技一起，扮演了先驅者的角色。產品的開發離不開產業的大勢。那么，您如何看待空氣懸架產業的發展趨勢呢？
郭孔輝：我覺得空氣懸架應用會越來越多，因為其優點較多。發展趨勢上，應該還包括油氣懸架。同時，由于現在汽車底盤都向智能化控制方向發展，所以我們正在著手開發能夠控制整個懸架系統的底盤，以及汽車安全性的控制、駕駛的控制、震動的控制等技術，這些技術都會使汽車的舒適性、操控性進一步提高。
從行業發展看，國內空氣懸架從高端乘用車起步，會先集中配套轎車、SUV等中高端乘用車，下一步會繼續配套中巴，甚至逐漸向大客車、卡車等商用車和專用車方面發展，國外在商用車上使用的比例也不小。
中國汽車的自主創新正邁向加速新階段；孔輝科技的目標是做國際一流汽車零部件企業
桂俊松：郭院士不僅是汽車技術創新的領軍人，而且幾十年來一直不遺余力地呼吁加強中國汽車的自主創新和自主品牌發展，是這方面的扛旗者。您曾多次參加《中國汽車報》組織的自主創新相關論壇活動。中國汽車工業已經今非昔比，您對中國汽車的自主創新歷程如何評價？
郭孔輝：我們的技術創新，一定要有市場、產業需求的大背景，如果沒有市場和產業需求則難以進行。我認為，從上世紀50年代至今，中國汽車產業自主創新大致可以劃分成這樣幾個階段：
一是計劃經濟階段。基本是上世紀50年代至70年代中期，那時汽車技術創新較少。汽車生產出來后，由國家主管部門統購統銷。當時哪家單位有指標能夠采購到自主品牌的汽車，是一件值得自豪的事。在當時的情況下，包括空氣懸架在內的自主創新技術，基本沒有市場需求。
二是合資合作階段。改革開放以后，國內車企大量引進技術合資生產，基本上也不需要國內的技術人員做開發設計，很多企業考慮如果自主開發，可能需要更長時間，而且一旦成果還不如國外引進的技術，將很難交差。所以，那段時間國內的技術研發基本沒有用武之地。
三是民企探索階段。民營企業興起并直面市場競爭，普遍感到了技術創新的價值所在，都較為深刻地認識到不擁有自己的核心技術，就沒有市場競爭力。所以，那時我就更強烈地呼吁，中國汽車業一定要擁有自己的核心技術；在汽車產業鏈條上，如果沒有自主品牌的整車，也就很難有相應配套的自主供應鏈。
四是自主創新起步階段。2000年之后，國內汽車產業自主創新逐漸增多，一批自主品牌車企涌現，許多汽車零部件企業都有了自主創新產品。這一時期，中央大力倡導自主創新。民營車企的涌現，對自主創新起到了巨大促進作用。業界越來越清楚地認識到，中國汽車產業的發展不能只靠合資，不能沒有自主品牌，不能沒有自主創新。
五是自主創新加速階段。近年來，隨著汽車產業的電動智能化轉型，汽車產業與信息產業、能源產業加速融合，誕生了一大批造車新勢力和新品牌。蔚來、理想以及嵐圖、紅旗等一大批高端自主品牌快速崛起，中國汽車自主創新進入新階段。
桂俊松：今天的中國已經成為全球汽車技術創新的一個高地，您認為面向未來，中國汽車產業在自主創新方面還有哪些短板？
郭孔輝：汽車行業很多短板是日積月累的，國內車企如果要做到像奔馳、寶馬那樣百年老店的水平，還需要付出更多努力。中國汽車產業的技術創新雖然發展很快，但總體上與全球領先水平還存在差距，這與國內整個工業基礎如材料、基礎技術、工藝、裝備等多方面自主創新比較薄弱有關，需要方方面面的共同努力去彌補。
汽車行業的特點是市場大、資金與技術密集，新技術的研發與推廣主要來自市場需求驅動。沒有市場，技術研發就沒有用武之地。而且，做企業需要賺錢，不賺錢就很難繼續開發更好的技術。很多投資者看中的就是汽車行業企業的核心技術能通過產業化取得良好的效益。沒有效益，投資者就沒有興趣去投資；效益跟不上，企業也就沒有辦法招到優秀的人才。
桂俊松：您對孔輝科技的未來有怎樣的期待？會考慮上市嗎？
郭孔輝：的確有上市的打算。郭川與我在辦企業上思路不完全相同，當初我們在這方面分歧還比較多，我是比較重技術研發的，他是重市場效益的。所以，現在在技術產業化方面基本是由他主導，當然我很支持他，為了便于融資，我把股份都給了他，我主要是把控大方向，給企業當參謀，培養人才，帶研究生并主持技術研發，運營方面主要是由他帶團隊決策。我認為，自主空氣懸架的發展，會進一步帶動智能化底盤的創新和發展。我們將根據市場需求，不斷推出先進的汽車懸架產品，向國際一流汽車零部件企業的目標不斷邁進。趙建國《中國汽車報》（2022-03-21 006-007版）
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