有人稱，如果電是電動汽車的“生命線”，那么公共充電樁就是電動汽車的“輸血站”。對于日益增加的電動汽車用戶來說，公共充電樁的重要性不言而喻。但如果“輸血站”因管理混亂無血可輸，對用戶來說將會是最頭疼的事。最近，北京一家保險公司的業務員路先生就遇到了這樣的問題。
“有一次車快沒電了，根據手機App的顯示找到了附近的公共充電樁，結果卻是壞的。還有幾次充電時卻發現充電車位被燃油車占了，心里真著急……”路先生告訴記者，因為工作原因，他時常要開車去城區內外跑現場，時間一長便發現了很多問題。他告訴記者，城區內的公共充電設施大多維護得較好，但城郊的公共充電樁狀況卻參差不齊，不止一次遇到上述無法使用的情況。
路先生的遭遇并非個案。近日，中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟（以下簡稱“充電聯盟”）對國內10個城市公共充電樁使用情況的調查顯示，公共充電樁損壞率達到了20％，充電車位被燃油車占用達到35.9％。為什么會出現這樣的現象？又應該如何解決這些問題？記者為此進行了調查走訪。
“僵尸樁”頻現 燃油車占充電車位現象普遍
11月20日上午，記者來到北京市朝陽區姚家園達美中心公共充電站，該公共充電站位于達美中心地下三層的停車場，并排有7根公共充電樁，走近可以看到充電樁上顯示的運營商為“國家電網e充電”字樣。這些公共充電樁上標注的額定功率是60kW、電流為120A，適合大多數電動汽車正常充電。
“我住在附近，經常來這里充電。雖然這里無人值守，但時常能遇到巡檢的維修技術人員，即使充電設備臨時出現問題，來充電的車主或停車場的保安也會打客服電話，都會有人及時來維修。”來充電的純電動車主左先生對記者說，他在國貿上班，但時常要開車在城區內跑業務，城六區的很多公共充電站、公共充電樁他都用過，基本都比較完好，偶爾遇到個別有問題的公共充電樁也都是小毛病，如充電槍的絕緣套磨損、槍鎖卡不緊等。如果打公共充電樁上的客服電話，一般都會有人來修。但在商場附近的公共充電樁，周末節假日會遇到排隊的情況。
“現在的公共充電樁設備不會出現大毛病，像充電槍絕緣套損壞、充電樁屏幕黑屏、指示燈不亮等小故障越來越少，我們在巡檢中如果遇上，很快就能解決，如果有大的故障我們直接就更換充電樁了。當然，接到客戶電話我們也會盡快來處理。”正在巡檢的設備維修技術人員小周告訴記者，國家電網在城區的維修檢查服務保障基本是沒有問題的。
“為什么不能每個公共充電站都配備專門的維修技術人員？”面對記者的疑問，小周解釋說，目前北京的公共充電樁建設速度很快，且越來越密集，設備質量也在提高，每個公共充電樁配備維修技術人員是一種浪費。而且與北京日益增多的公共充電設施相比，維修技術人員越來越不夠用，因為這些專業人員要考專業資格證、上崗證，此外，招人也比較困難。“現在像我這樣的‘90后’，包括年齡再小的‘00后’，都愿意去寫字樓做白領，很少有人愿意做維修工。”小周說，需要維護的公共充電樁數量越來越多，而人手不足的矛盾日益凸顯。
記者發現，該充電站的管理相對比較完善，并未出現燃油車占充電車位的現象。充電站的保安員小鄭告訴記者，停車場區域劃分標志很明顯，停車區、充電區是分開的，如果真的有個別燃油車去充電區停車，巡視的保安會立即提醒。
11月20日到21日的兩天時間里，記者還到北京珠江羅馬嘉園東區公共充電站、高井公共充電站、東舍CBD公共充電站、東方新天地停車場公共充電站、西單大悅城公共充電站等處實地進行了走訪，也并沒有發現明顯損壞的公共充電樁。在高井公共充電站，有3根交流公共充電樁、5根直流快充樁，但直流快充樁的電源都沒有打開。由于該公共充電站與一家中石化加油站緊臨，記者向站內工作人員進行了詢問，回復是快充樁使用率較低，只在有車主需要時電源才會開啟。
不過，在相對偏離城區的地方，公共充電樁的維護與管理就沒這么完善了。“你們來看看吧，我家附近的這處公共充電樁很久都不能用了，打客服電話也打不通，你們來看看能不能想辦法幫忙修好。”11月21日，根據一名電動汽車車主所指的方位，記者來到位于北京大興區南五環附近的一座公共充電站，在馬路邊上的一片空地上，兩根公共充電樁上貼滿了治療疑難雜癥的小廣告，幾乎看不出本來的面目。走近一看，顯示屏不僅不顯示，還蒙著厚厚的塵土。記者用手機撥打充電樁上的“400”客戶電話，但根本就撥不通。看上去，這兩根公共充電樁似乎已有很長時間不用了，在露天環境中經過風吹日曬雨淋，上面的運營公司標志都已脫落看不清了。
于是，記者給之前見過的維修工小周打電話，介紹了大致的情況。小周表示，根據充電樁外形和客服電話判斷，應該不是他們所負責維修的充電樁，而且他查詢了其公司的布局網點，也沒有此處的充電樁。“前幾年，曾經一度有多家經營公共充電樁的公司出現，這些公司通過融資拿到錢后快速擴張，但后來有的公司由于資金鏈斷裂等原因已經倒閉或注銷，所以他們名下的充電樁就沒人管了，估計是屬于這種情況。”小周說，行業內有人把這種被遺棄的充電樁稱作“僵尸樁”，據說在遠郊區多有這種情況，“僵尸樁”不少見。
“即使在城區內，也存在燃油車占用充電車位的現象，希望有關部門管一管。”一直使用公共充電樁充電的車主白先生對燃油車占充電車位的現象耿耿于懷，他向記者建議，像北京這樣的大城市，電動汽車保有量在持續增加，基礎設施必須管理到位。目前，排長隊充電、燃油車占充電車位的現象不少。
對于公共充電樁的運營管理而言，不同城市有不同情況，但大體相似。“上海的城區內，燃油車占公共充電樁車位的問題我們也常遇到。”在上海工作的電動車主呂先生告訴記者，他曾去一家公共充電站充電，該充電站有6個充電車位，但卻被燃油車占了5個，等待充電的電動汽車反而在排隊。還有一家公共充電站，20個充電車位全部被燃油車停滿。一位燃油車主卻理直氣壯地說，本來這里的停車位就不夠用，為什么還要設20根公共充電樁？
充電樁數量快速增長 運營管理隊伍有限
萬邦數字能源近日發布的用戶調查結果顯示，在電動車主最不想遇到的充電問題中，排在第一位的是“設備故障”，占比22.73％，其次才是充電樁數量不足。海南省充電基礎設施建設督查組的調查也表明，截至今年6月底，僅海南就有1068根“僵尸樁”、143根故障樁等待處理。“由此可見，目前我國公共充電基礎設施存在重建設、輕運營的現狀。”廣東產業經濟調查研究中心研究員孫國海在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，這一問題的存在，人為加重了公共充電樁數量不足、電動汽車用戶充電難的矛盾。
那么為什么會出現這一現象？有專家分析是充電基礎設施數量的快速增加與運營管理建設緩慢之間的不平衡造成的。
數據顯示，2021年1月至10月，全國充電基礎設施增量為57.2萬根，公共充電基礎設施增量同比上漲69.8％。截至2021年10月末，全國充電基礎設施累計數量為225.3萬根，同比增加50.4％。“數目龐大的充電基礎設施給維護運營增加了困難，導致問題頻出。”四川省經濟社會發展研究中心研究員蔡渝暢告訴《中國汽車報》記者，一是公共充電樁維護不到位，曾有報道稱安徽某地停車場內的100多根充電樁均處于年久失修、無法使用的狀態，還有App上公共充電樁信息更新不及時，讓電動車主空跑的情況。充電樁維護不到位，不僅帶來設備老化問題，還容易出現充電設備短路、起火等安全隱患。失修的充電設備萬一在使用過程中發生漏電等故障，還會危及人身安全。二是“僵尸樁”的出現。前幾年，多地對建設公共充電樁提供了高額補貼，讓其成為風口行業，吸引了大量企業涌入，但泥沙俱下，有的企業雖然建了充電樁，拿到補貼后就神秘消失了，導致多地出現“僵尸樁”。此外，也有部分“正規軍”出于節約成本的考慮，沒有配備足夠的維護人員，導致充電樁維修不及時，增加了公共充電樁的損壞率。三是缺乏提示標志或輿論導向，使個別燃油車肆無忌憚地占用充電車位，導致有樁不能用，也加劇了“充電難”問題。
“目前，公共充電樁相關管理和制度也有缺失。”江蘇新能源汽車工程研究中心研究員欒志杰表示，一是大多數公共充電樁運營企業的相關管理制度不健全或根本沒有，有限的維護人員被不斷出現的小故障“牽著鼻子”走，沒有力量也沒有制度去做全面、細致的公共充電樁維護工作；二是在管理上也缺乏應有的措施和力度，對如何分工負責，哪些區域、哪些問題需要及時處理，哪些問題需要定期巡視，都沒有一定之規，只能是出現問題解決問題，不能從源頭上管好用好，導致“頭痛醫頭、腳痛醫腳”而且“首尾難顧”；三是對于被損壞的公共充電樁假如無人報告就發現不了，對于“僵尸樁”、燃油車占用充電車位沒有相應的對策，導致公共充電樁在使用上出現一系列問題。
在行業人士看來，重建設、輕運營已經成為公共充電樁發展的一大障礙。“雖然充電基礎設施發展較快，但行業仍然面臨著基礎不牢固、發展不均衡不充分等問題。”浙江財經大學現代消費研究中心研究員付亞霖告訴《中國汽車報》記者，目前仍存在的問題包括，一是公共充電集成設施平均利用率相對較低，在部分城市特別是一線城市中心城區的停車位資源較少，停車費用較貴，導致中心城區公共充電樁利用率較低。同時，一些地方還存在充電樁車位被燃油車占用的情況，也降低了公共充電樁的使用率。二是公共充電設施運營企業在整體產業鏈中處于弱勢地位，電動車企參與度相對較低；三是公共充電樁利用率低的原因，也包括公共充電樁布局不合理，安裝位置較為偏僻，以及各公共充電樁運營企業互聯、互通水平較低，部分充電樁接口不兼容等問題。“這都是重建設、輕運營導致的結果。”付亞霖認為。
對于運營維護人手不足的問題，一家不愿透露企業名稱的公共充電樁運營企業人力資源主管吳磊告訴記者，根本原因在于維修工難招。分析其中的原因，他認為，一是工作流動性大，工作環境較差，收入有限，而且尚無專門的職稱系列；二是這樣的工作不適合年齡較大者，只能招年輕人，而沒有文化的年輕人很難培養，有文化的年輕人又不愿意做維修工；三是即使有的年輕人經過培訓后上崗，不少人也因為工作辛苦、收入不高，看不到前途，而選擇跳槽。“沒有合適的維修技術工人，再好的設備也難以進行有效的管理，難以發揮公共充電樁應有的作用。”吳磊說。
此外，公共充電樁產業鏈上存在的問題也不容忽視。山東省城市經濟發展研究中心研究員孔德祥表示，首先，充電樁產業鏈主要由充電設備提供商、工程建設方和日常運營方組成。其中，運營方是承擔公共充電樁日常運營的主體，因它們缺少有效的運營機制導致社會資源的浪費，進而出現了不少“僵尸樁”。而目前的社會資本對公共充電樁運營商一直保持觀望態度，與對設備制造商的積極投資形成鮮明對照，這更打擊了運營商的積極性。其次，國內公共充電基礎設施產業已形成國有、民營、混合所有制并存的格局，如何最大限度發揮其“正能量”，是管好用好公共充電樁的關鍵。
破解運營管理難題不能只靠運營商
“眼下，強化對現有公共充電樁的運營管理，更甚于大規模建設新的公共充電樁。”蔡渝暢表示，針對公共充電樁“輕運營”的現有矛盾和問題，一是要提高運營效率，科學調配資源，保障現有設備高效運轉，盡快開展全面巡查，對損壞的設備進行及時維修保養，使其處于最佳使用狀態；二是在對公共充電樁進行全面巡檢的同時，強化服務針對性，改善薄弱環節，為公共充電樁用戶提供良好的服務，提升服務質量和形象；三是在提高公共充電樁設備維護水平的同時，堅決堵塞漏洞，消除設備隱患，杜絕發生人身事故。
“只有提高公共充電樁運營水平，才能解決運營企業的盈利問題。”欒志杰指出，根據成本核算，公共充電樁利用率達到30％以上，運營企業才能實現盈利。由于前期投入較高，公共充電樁需要保證每天一定的充電時長，才能邁過盈虧平衡點。根據計算，單樁投資成本約為1萬元左右，日均充電時間為4小時，投資回報周期則為14.9個月。因此，強化對公共充電樁的管理，提高利用率才是王道。一是運營企業要建立健全公共充電設施相關管理制度，以制度來實現科學調度，以制度來保證設備健康運行，以制度來規范維修檢查，大幅減低設備損壞率，提高利用率，是通向盈利的必由之路。二是要針對公共充電樁現存的技術難題，支持企業走標準化之路，逐步建立企業標準、行業標準、國家標準，從而破解部分充電樁接口不兼容問題，提高運營企業之間的互聯互通水平。三是建立合理的制度，鼓勵電動車企、有關資本積極投入公共充電樁建設。四是以制度來破解“僵尸樁”問題，既要從源頭上堵住投機者，也要以行業組織、聯盟等方式制定可行的制度，對“僵尸樁”或利用、或清理、或托管，結合現實尋找破解難題之道。五是要探索對燃油車占用充電車位的解決方法。
“在公共充電樁建設運營上，要認真梳理，積極作為。”付亞霖也建議，一是要認真梳理公共充電樁產業鏈，厘清責任，探索提高運營效率的路徑；二是對于維修人員問題，既需要主管部門研究完善相關職稱系列問題，也需要專門的機構探索設立專業和培訓渠道，培養實用型的技術人才，并相應提高其待遇；三是探索提升公共充電樁的智能化水平，如設備是否可以進行智能化定期自檢并以聯網的方式及時發送自檢報告，這在技術上已經沒有難度，還可以節約人力物力，提高運營管理水平；四是有條件的公共充電站也可探索將公共充電樁與換電系統合并在同一家站內管理的方式，宜沖則沖，宜換則換。
“即使電動汽車的數量再多，公共充電樁也不可能無限制建設下去，提高運營效率和管理水平是關鍵。”上海高級金融學院經濟發展研究中心研究員孫全澍認為，電網的負荷是有限的，數百萬根公共充電樁一起充電，對電網也是一個巨大的考驗，因此，公共充電樁建設要有針對性、有布局、有規劃，切忌盲目建設，只求數量。更應該重視現有公共充電樁效能的發揮，避免浪費。本報記者 趙建國《中國汽車報》（2021-11-29 006-007版）
