向出行服務(wù)商轉(zhuǎn)型、向科技公司轉(zhuǎn)型，是近年來汽車企業(yè)經(jīng)營的主旋律。從搭建出行平臺到創(chuàng)辦科技公司再到跨界合作，車企轉(zhuǎn)型的方式隨著時代的變化、產(chǎn)業(yè)的發(fā)展而調(diào)整。汽車產(chǎn)業(yè)如何從傳統(tǒng)的重工業(yè)發(fā)展為新興的科技產(chǎn)業(yè)，就看本輪車企的轉(zhuǎn)型情況了。自本期起，本報開設(shè)“車企科技轉(zhuǎn)型實錄”欄目，記錄汽車企業(yè)在向科技公司轉(zhuǎn)型過程中的點點滴滴，見證汽車行業(yè)破圈發(fā)展。
近兩年來，轉(zhuǎn)型科技公司，已經(jīng)是傳統(tǒng)車企的共識。汽車大集團紛紛創(chuàng)辦汽車科技公司。這些由車企創(chuàng)辦的科技公司日前進展得如何?能否幫助車企向科技公司轉(zhuǎn)型等?這一系列問題不僅決定著傳統(tǒng)車企的發(fā)展，也關(guān)系著汽車行業(yè)的發(fā)展。
獨資、合資都是為了轉(zhuǎn)型
轉(zhuǎn)型科技公司，絕非一日之功。對于大多傳統(tǒng)車企而言，成立科技公司可謂是其轉(zhuǎn)型的第一步。成立科技公司不僅可以讓車企開展更多具體業(yè)務(wù)，車企還可通過獨立運行的機制，脫離傳統(tǒng)的管理模式，開創(chuàng)更多元的合作模式、創(chuàng)新經(jīng)營管理體制，開展科技領(lǐng)域的業(yè)務(wù)探索。
記者整理發(fā)現(xiàn)，近年來，國內(nèi)大型汽車集團成立的科技類公司，雖然大都是車企100%控股，獨立運營，但也不乏合資公司。通過跨行業(yè)、跨企業(yè)進行合資合作，傳統(tǒng)車企不僅可以借助不同的力量推動自身轉(zhuǎn)型，還可以借助其他企業(yè)分擔經(jīng)營風險和資金壓力。此外，強強聯(lián)合也有助于產(chǎn)生科技成果。比如：一汽、長安、東風三家車企聯(lián)合中國兵器裝備集團有限公司和南京江寧經(jīng)開科技發(fā)展有限公司成立的中汽創(chuàng)智科技有限公司(以下簡稱“中汽創(chuàng)智”)是最引人注目的一個代表。
中汽創(chuàng)智的經(jīng)營業(yè)務(wù)包括：工業(yè)自動控制系統(tǒng)、新能源汽車生產(chǎn)測試設(shè)備、集成電路、電子元器件、工程和技術(shù)研究、試驗等核心零部件、新能源汽車等，其中不乏我國傳統(tǒng)車企存在很大短板的業(yè)務(wù)模塊?？梢钥闯?，三大車企希望借助合資科技公司的力量補齊短板，開創(chuàng)新業(yè)務(wù)，早日實現(xiàn)向科技公司轉(zhuǎn)型。
本質(zhì)上看，中汽創(chuàng)智仍是車企間合作的產(chǎn)物。在選擇科技公司合作伙伴時，車企更傾向于聯(lián)合其他領(lǐng)域的巨頭企業(yè)，如長安汽車就與互聯(lián)網(wǎng)巨頭騰訊跨界合資，成立了北京梧桐車聯(lián)科技有限公司(以下簡稱“梧桐車聯(lián)”)。愛企查顯示，其經(jīng)營范圍涵蓋技術(shù)開發(fā)、技術(shù)咨詢、技術(shù)服務(wù)、技術(shù)轉(zhuǎn)讓;經(jīng)濟貿(mào)易咨詢;設(shè)計、制作、代理、發(fā)布廣告;貨物進出口、技術(shù)進出口;銷售自行開發(fā)的產(chǎn)品。梧桐車聯(lián)的梧桐系統(tǒng)已經(jīng)實現(xiàn)了在長安汽車主要智能車型上的應用，讓相關(guān)車型具備了較高的智能水平。而作為一個開放的科技企業(yè)，梧桐系統(tǒng)也向其他車企開放。
“受到來自行業(yè)變革和自身轉(zhuǎn)型的壓力，車企需要選擇與具備開放平臺和先進技術(shù)的業(yè)外企業(yè)進行合作。”正如全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹所言，面對新發(fā)展挑戰(zhàn)，跨界合作令車企轉(zhuǎn)型見效更快。在崔東樹看來，智能網(wǎng)聯(lián)汽車不僅需要車企與傳統(tǒng)供應鏈中不同的技術(shù)供應商(如人車智能交互設(shè)備、5G-V2X，智能駕駛相關(guān)的芯片等)合作，還需要在原有供應鏈管理模式的基礎(chǔ)上進行創(chuàng)新。
此外，車企無法獲得智能網(wǎng)聯(lián)服務(wù)所需的所有外部數(shù)據(jù)，如用戶日常行為數(shù)據(jù)、區(qū)域內(nèi)用戶駕駛行為數(shù)據(jù)等，這就需要它們借助合作方的力量加快自身新業(yè)務(wù)拓展。大多數(shù)車企不具備獨立開發(fā)泛車型車機系統(tǒng)的技術(shù)條件和市場優(yōu)勢，因此需要依靠獨立成熟的合作伙伴進行深度開發(fā)，否則車企將面對巨額的前期研發(fā)投入和極大的后期外部兼容性的考驗;同時，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展需要大量的網(wǎng)聯(lián)技術(shù)人才，在這類人才儲備方面，互聯(lián)網(wǎng)科技公司明顯要比傳統(tǒng)車企更具優(yōu)勢。
“反觀業(yè)外企業(yè)，它們需要具備最大程度的可開放性，可擴展的智能網(wǎng)聯(lián)服務(wù)平臺，最大可能覆蓋目標用戶群體，在人機交互、人工智能、大數(shù)據(jù)等領(lǐng)域具備行業(yè)領(lǐng)先優(yōu)勢，并持續(xù)為車企賦能，在智能網(wǎng)聯(lián)汽車市場中保持足夠的競爭力。”崔東樹如是說。事實上，不僅在智能網(wǎng)聯(lián)方面，車企需要借助合作伙伴的力量加快推進，在新能源汽車等其他新興科技領(lǐng)域的合作大多也都具有跨界的特點。
在與其他企業(yè)合資成立科技公司之外，有的車企還獨資創(chuàng)辦了各種各樣的新科技公司，業(yè)務(wù)范圍非常廣。如長安汽車就注冊成立了包括重慶長安車聯(lián)科技有限公司、南京長安車聯(lián)科技有限公司、重慶車和美科技有限公司、重慶長安汽車軟件科技有限公司、合肥長安宜行科技有限公司在內(nèi)的多個100%控股的新科技公司，業(yè)務(wù)范圍涵蓋車聯(lián)網(wǎng)、共享出行、軟件等多個領(lǐng)域。吉利、長城也都成立了類似的科技公司。
自主三強高歌猛進 科技公司遍地開花
記者綜合企查查、愛企查和企業(yè)發(fā)布的各類信息發(fā)現(xiàn)，長安、吉利和長城在成立科技公司方面最為積極，均注冊了多家科技公司，且涵蓋不同領(lǐng)域，甚至在地域上的覆蓋范圍也非常廣。“一般科技型人才具有很強的聚集性，北、上、廣、深匯聚了很多科技型人才，車企把新科技公司注冊在一線城市更有利于招攬人才。”一位資深獵頭告訴記者，他們幫這些新科技公司招聘人才時發(fā)現(xiàn)，工作地點是一個重要因素。以長城汽車為例，其除在大本營河北省成立多個新科技公司外，還分別在上海、江蘇、重慶，甚至美國等多個地方注冊成立了新科技公司。長城汽車100%控股的上海玥泛信息科技有限公司(以下簡稱“玥泛信息”)，其經(jīng)營范圍涵蓋信息科技、網(wǎng)絡(luò)科技領(lǐng)域內(nèi)的技術(shù)開發(fā)、咨詢、服務(wù)、轉(zhuǎn)讓，軟件開發(fā)，電子產(chǎn)品的銷售等。上海作為我國汽車工業(yè)重鎮(zhèn)，近年來智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展尤為迅速，不僅吸引了蔚來、威馬等造車新勢力，還吸引了包括寶馬在內(nèi)的國際車企將智能網(wǎng)聯(lián)汽車業(yè)務(wù)部門設(shè)立于此。華晨寶馬智能業(yè)務(wù)負責人告訴記者，之所以把在中國的智能網(wǎng)聯(lián)業(yè)務(wù)放在上海，就是因為這里濃厚的智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)氛圍和人才優(yōu)勢。長城把網(wǎng)絡(luò)技術(shù)研發(fā)的科技公司放在上海無疑也是出于同樣的考量。
值得關(guān)注的是，車企新成立的這類科技公司，還衍生出新的業(yè)務(wù)。如玥泛信息，就100%控股成立了上海哈弗汽車科技有限公司，這是一家涵蓋汽車零部件技術(shù)、橡塑制品技術(shù)領(lǐng)域內(nèi)的技術(shù)開發(fā)、技術(shù)轉(zhuǎn)讓、技術(shù)咨詢、技術(shù)服務(wù)、產(chǎn)品設(shè)計、設(shè)計管理與咨詢、機械設(shè)備租賃(不得從事金融租賃)、汽車零部件和橡塑制品銷售、貨物進出口及技術(shù)進出口業(yè)務(wù)等業(yè)務(wù)的新科技公司，它進一步拓展了玥泛信息業(yè)務(wù)的范圍。
相比于長安、長城、吉利大刀闊斧地創(chuàng)辦科技公司，廣汽、北汽和奇瑞的步伐要慢一些，至少從記者查閱到的新科技公司數(shù)量上看，這幾家企業(yè)就明顯少很多。當然，這并不代表這些企業(yè)沒有向科技公司轉(zhuǎn)型，只是沒有大規(guī)模采用成立新科技公司的方式進行轉(zhuǎn)型。如一汽，雖然在新科技公司方面數(shù)量并不占優(yōu)勢，但其向科技公司轉(zhuǎn)型的步伐卻邁得很大，也采用了更多的形式，如對拜騰的投資。雖然拜騰的生死現(xiàn)在還沒有最終定論，但對這樣一家曾在新能源汽車和智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)開發(fā)方面具有一定優(yōu)勢的造車新勢力企業(yè)的投資，無疑對一汽向科技公司轉(zhuǎn)型具有積極的意義。“一汽對拜騰的投資，不僅僅是一種投資，更多的是希望能借助對這樣一家具有創(chuàng)新性的造車新勢力的投資，加快自身業(yè)務(wù)的轉(zhuǎn)型升級。”正如當年一汽投資拜騰時，全聯(lián)車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴在接受記者采訪時所言，借助對新科技公司的投資，也是車企向科技公司轉(zhuǎn)型的一種途徑。
民營車企動作快 國有大集團轉(zhuǎn)身難
事實上，車企向科技公司轉(zhuǎn)型推進的進程不一，與企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略、業(yè)務(wù)方向、管理機制有很大關(guān)系。一般而言，民營企業(yè)的腳步要更快一些，靈活的決策機制讓它們一旦決定開始轉(zhuǎn)型就能很快推進相關(guān)業(yè)務(wù)，而傳統(tǒng)大型國有車企則受制于體制、機制等各方面的約束，行動策速度要慢一些。“我國國有企業(yè)偏保守的考核機制導致一些企業(yè)不敢貿(mào)然大規(guī)模、大踏步推進轉(zhuǎn)型，因為容錯空間很小、犯錯成本太高。”中國汽車技術(shù)中心資深專家黃永和在接受《中國汽車報》記者采訪時如是說。在科技創(chuàng)新領(lǐng)域的探索，需要一定的容錯空間，不可能100%成功，其中的風險很大，這就使得一些傳統(tǒng)大型國有車企轉(zhuǎn)型的步伐不及民營車企那么快。
與此同時，民營車企也更有危機意識，對于它們而言，只有加快轉(zhuǎn)型的步伐才能在大變革中贏得生存空間。而且這些民營企業(yè)更具創(chuàng)新精神，敢于大膽嘗試，這在過去十幾年的發(fā)展過程中已經(jīng)有所體現(xiàn)。以吉利汽車為例，其率先邁出了中國車企參與國際并購的步伐，吉利成功收購沃爾沃也成為我國車企海外并購的里程碑事件。吉利對沃爾沃的收購在當年是很多國有大型車企不敢想、也不敢做的事，而正是這種超出很多人想象的大膽創(chuàng)新幫助吉利邁入新發(fā)展階段。
同樣，在向科技公司轉(zhuǎn)型的階段，民營企業(yè)也發(fā)揮了這種靈活的機制作用、大膽創(chuàng)新的作風，幫助它們加快向科技公司轉(zhuǎn)型。電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉認為：“整車企業(yè)轉(zhuǎn)型面臨的首要問題是管理模式不支撐。車企是供給側(cè)的管理模式，轉(zhuǎn)向服務(wù)化在思維上存在著嚴重的束縛。同時，部分車企投入傳統(tǒng)領(lǐng)域的資源已是捉襟見肘，很難再增加新的業(yè)務(wù)投入。此外，培養(yǎng)對出行服務(wù)體系有深度理解的人員體系需要時間，部分企業(yè)或許沒有這個耐心。”
值得關(guān)注的是，業(yè)務(wù)方向的不同也是決定車企轉(zhuǎn)型的一個關(guān)鍵因素。傳統(tǒng)大型國有車企，大多在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域有更多的業(yè)務(wù)，在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域業(yè)務(wù)尚占有很大的市場之際，它們轉(zhuǎn)型的壓力并沒有那么大，自然發(fā)展重點也就不同。更為關(guān)鍵的是，大型國有車企當前仍需要把更多的精力放在傳統(tǒng)業(yè)務(wù)上，在傳統(tǒng)業(yè)務(wù)面對一些增長壓力的時候，它們?nèi)孕枰獦O力挽救傳統(tǒng)業(yè)務(wù)，難免顧此失彼，向科技公司轉(zhuǎn)型推進的投入不夠，大象轉(zhuǎn)身也就沒那么容易。
轉(zhuǎn)型方向決定科技公司命運
“向科技公司、出行公司轉(zhuǎn)型，我們喊了很多年，甚至很多跨國大型車企集團也早在10年前就提出轉(zhuǎn)型這一概念，但今天看，真正、徹底轉(zhuǎn)型的并不多。”正如中國汽車工業(yè)協(xié)會原副會長董揚所言，車企向科技公司轉(zhuǎn)型是一個漫長的過程，雖然車企已經(jīng)開始把自身的定位向新科技公司轉(zhuǎn)化，但最終會呈現(xiàn)怎樣的效果仍無法確定。作為探路者，這些科技公司發(fā)展前景也并不明朗，存在著各種可能性。
蔚來汽車董事長李斌表示，共享化只是互聯(lián)網(wǎng)帶來的某一個應用，沒那么復雜。智能電動汽車共享化一直都在，租賃公司一直都有，反正都是租車，無非是按天租、按月租、按年租、按小時租的區(qū)別，所以沒那么復雜。換言之，共享出行類科技公司不太可能成為未來車企的核心業(yè)務(wù)。而目前看，共享出行究竟在何時才能成為出行主體尚不確定。據(jù)此判斷，出行類的科技公司發(fā)展前景并不明朗，也不太可能成為未來車企的核心業(yè)務(wù)，更多的可能是專業(yè)的人做專業(yè)的事，出行公司才是共享出行的主體。正如國家發(fā)改委綜合運輸研究所城市交通室主任程世東所言，在共享出行領(lǐng)域，現(xiàn)階段，第三方平臺公司和有車有平臺的出行公司都有存在的意義。
另一方面，電動化和智能化的發(fā)展趨勢已經(jīng)確定，這類科技公司無疑具有更廣闊的發(fā)展前景，但它們的成長需要一個漫長的過程，高級別自動駕駛究竟何時能實現(xiàn)商業(yè)化落地、新能源汽車何時才能成為市場主流，目前尚不好判斷。也因此，車企旗下的科技公司能否成為未來核心業(yè)務(wù)也存在很多的不確定因素。更關(guān)鍵的是，這也與車企的最終定位有很大關(guān)系。隨著軟件定義汽車時代的到來，車輛的研發(fā)和制造得以分離，企業(yè)定位研發(fā)類企業(yè)，還是制造類企業(yè)，或是用戶型企業(yè)，都決定著不同類型科技公司在車企未來發(fā)展中扮演的角色。
