隨著內燃機汽車逐漸被插電式混合動力汽車和純電動汽車取代，汽車供應鏈也在發生翻天覆地的變化。
電動化重塑供應鏈
由于消費者需求增加和動力電池成本大幅降低，汽車制造商將比預期更快地轉向電動汽車。根據美國國會研究服務部(CRS)的統計，傳統的燃油車有2000多個與內燃機、冷卻和排氣系統相關的零部件。毋庸置疑，這些與傳統動力總成相關的零部件需求將逐漸下降，直至完全消失。
與此同時，主機廠和一級供應商已經開始構建全新的供應商體系，在全新體系下的供應商能夠生產電池包、熱管理系統、電機、逆變器、高壓電線和電子控制器等一切能讓電動汽車跑起來的零部件。
博世、麥格納等一些大型零部件供應商已經開始拆分業務部門，將重心轉移到生產電動汽車零部件和動力總成上。不過，很多新涌現出來的供應商，雖然擁有電動傳動系統和產品控制系統的專業知識，但以前從未為汽車行業服務過。
汽車零部件行業將會經歷一個非常艱難的調整期。擺在這些全新汽車供應商面前的，是主流汽車制造商紛繁復雜卻又異常嚴苛的各種需求和標準。眾所周知，汽車產品在產量規模、配置多樣性、產品復雜性和質量標準方面的要求是獨一無二的。總裝廠通常每年生產數十萬輛汽車，在同一條流水線上可能會生產多款不同車身顏色、功能和配置選項的車型。為了支持這一非凡的制造過程，汽車行業開發了一個復雜而獨特的供應鏈體系，允許大量的設計數據、實時供需信號、賬單、質量和可追溯性信息在全球數千家供應商之間交互。
而且，一條流水線上汽車的組裝，可能需要來自不同國家、不同工廠的數百個零部件和裝配件，這些零部件必須準時到達，完全契合。因此，作為一個優秀的零部件供應商，必須采用通信協議，堅持質量標準，并準確地在需要的時間和地點交付組件，才能保證生產制造流程的順利進行。
新興供應商挑戰大
就目前而言，電動汽車的銷量仍遠低于傳統燃油車，因此傳統供應商還有一些時間，來適應電動化時代帶來的變化。不過，留給他們的時間也不多了。對于新興供應商而言，贏得挑剔的主機廠客戶訂單同樣不易。因半導體短缺而心煩意亂的主機廠，更放心與那些已經開始提供電動汽車零部件的現有供應商合作，任何新供應商都面臨著更嚴格的供應商開發審核流程考驗。
汽車供應鏈擁有一個非常龐大的層級體系，從主機廠到一級、二級甚至三級供應商，大量信息共享，而且有相當多的合作設計工程發生在合同框架之外。在9～12個月的時間里，當模型設計調整、合同簽署和生產工程完成時，每個供應商的項目管理團隊都在不斷做出調整，應對設計更改、模具問題和進度變化。他們需要在嚴格遵守產品質量先期策劃(APQP)和生產件批準程序(PPAP)規定的質量和文件流程的同時，隨時關注主機廠或一級供應商的最新項目狀態。
現在供應鏈面臨的一大挑戰是，數百家電動汽車零部件供應商剛剛才開始意識到，成為一家汽車供應商意味著什么。這些“新丁”之前從來沒有接到過100萬美元的訂單，也從來沒有收到過一份500頁的供應商質量要求手冊。在大多數情況下，他們從未承受過汽車大規模生產的壓力，之前也不知道客戶對即時響應、文檔記錄、可追溯性和風險分擔會有如此多的要求。
由于客戶需求超出預期、原材料嚴重短缺、全球貨物運輸“壓力山大”，汽車行業目前正處于無序和混亂中。這樣一來，無論是現有的傳統汽車廠商加速電動化轉型，還是全新的電動汽車制造商進入市場，都面臨著不少困難與挑戰。可以肯定的是，所有這些不確定性帶來企業戰略、汽車設計和產銷量的變化，都將不可避免地迅速從主機廠傳遞到零部件供應商。新興的電動汽車零部件供應商能否迅速發展并快速融入整個供應鏈當中，為主機廠雄心勃勃的電動化戰略提供堅實后盾?讓我們拭目以待。
