編前：“開源”即Open源代碼，原是指互聯網行業中一種IT通用的軟件發布模式。隨著新四化的深入，封閉式汽車產業也在經歷巨變，越來越多的汽車企業開始引進“開源”模式，并積極對外開放技術和平臺。可以預見，“開源”造車將是汽車未來發展的一大趨勢。
近日，中國工程院院士倪光南表示：“‘開源’是很好的模式，包括研發、商業模式等均基于開放共享的精神。最近，從開源軟件發展到開源硬件，也有著非常明顯的趨勢。”隨著智能網聯和自動駕駛技術的快速發展，“軟件定義汽車”逐漸成為一種趨勢。在軟件領域常用的“開源”一詞，也逐漸向汽車行業滲透。
“開源”本是IT屆的常用語言，比如小米發布的機器狗、小鵬發布的機器馬，本質上都是基于四足機器人的“開源”平臺、“開源”控制算法開發的。不過，在信息技術快速發展的時代，“開源”一詞的已發展已成為全球技術創新和協同發展的一種獨特形式。一位業內人士告訴記者，在汽車行業中“開源”的概念除了接近其本意的“開放源代碼”外，專利、技術、平臺的開放和分享也是汽車業“開源”的內涵。
“開源”汽車初試不順
追溯“開源”汽車，其歷史幾乎比新能源汽車還要早一點。1999年，Markus Mers公司就發布了一個“開源”汽車方案Oscar，但在2006年發布新版本后就銷聲匿跡，再無音信。成立于2013年的OS Vehicle公司曾推出了全球首部“開源”汽車“Tabby”，用戶購買基礎零件之后就可以根據說明書或者教學視頻自拼一輛汽車，但在市場上也未掀起波瀾。
在傳統燃油車時代，汽車體系無疑是封閉的。在政策法規方面，國家對車企有著嚴格的準入機制、改裝條例，交通法規對整車外觀有著嚴格的限制條件，這首先就掐斷了消費者對車輛外觀設計上的遐想。從技術而言，組裝一輛汽車并非普通修理廠所能企及，其后的驗證、路試乃至申報，都是一般人難以想象的過程。從這幾點看，“開源”汽車更像是一種科幻想象，遠非常人所能及。
但新能源汽車能夠在一定程度越過這些障礙。隨著汽車“新四化”的深入，汽車工業正在發生巨大的變化，在追求電氣化、智能化的道路上，越來越多的汽車企業開始嘗試引入互聯網行業流行的“開源”模式，以前很少發生的“技術共享”已經逐漸流行起來。特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克曾宣布，將向世界開放包括電池組保護系統、過充、電動馬達轉子結構改造等共160余項專利，并不會對任何懷有善意使用這些技術的企業發起專利訴訟。
此后，“開源”汽車駛上了快車道。
“開源”已從車載系統突破
在軟件定義汽車的趨勢下，作為汽車大腦的車載操作系統越來越重要，是當前汽車實現智能化的基礎設施，并且成為各大汽車廠商在智能網聯領域戰略布局的重點。據了解，汽車操作系統可分為車控操作系統和智能座艙操作系統兩類。車控操作系統是實現車輛行駛功能、動力性的運行基礎，屬于車輛關鍵底層技術；而智能座艙操作系統主要為車載信息娛樂服務以及車內人機交互提供控制平臺。
很多國內車企和互聯網科技企業等紛紛在汽車操作系統領域布局，但目前大多數還都處于向智能座艙操作系統過渡階段，僅有少數汽車OS廠商開始向包括智能駕駛OS在內的、融合度更高的整車OS系統方向發力。這其中各家企業發展路線也有所不同，大致可分為兩種：一種是定制化路線，基于QNX、Linux等底層系統進行深度定制化開發，其核心是系統內核的修改，相當于從底層開始設計操作系統，其中具有代表性的便是大眾VW.OS、特斯拉Version等；另一種則是ROM路線，基于Linux/Android等“開源”底層OS進行有限的開發，打造專屬的操作系統，但其中不涉及到內核的改變。就像手機操作系統中的小米MIUI、魅族flyme一樣，在基礎操作系統的平臺上定制UI與個性化功能。
目前國內大部分車企和一級供應商都采用后一種發展路線，基于安卓系統來進行開發，如比亞迪DiLink、蔚來NIO OS、吉利GKUI等。這種路線的好處在于成本可控，應用和接口較多，可迅速建立起豐富的應用生態。
此前，不管廠商采取何種路線，一般都是供自己使用，打造自身在使用“開源”方式改進自己的操作系統，并且開放源代碼，是一種全新的車載系統開發方法，對于傳統車企來說是一種全新嘗試，也是在智能網聯方面的關鍵突破口。
2020年1月，大眾推出了Car.Software，主要負責大眾車載系統代碼開發和建立，屬于獨立運營部門，該部門有大約3000名數字專家開發者，部門預算超過70億歐元（約78億美元）。據大眾預計，到2025年該部門計劃將軟件開發者的數量增至1萬人以上。到2025年前，將在所有新車型上都將使用VW.OS汽車操作系統，首款搭載該系統的車型為ID.3車型。但是大眾ID.3自從宣布交付日期以來疑似因軟件問題延遲交付。2020年6月大眾汽車軟件負責人表示，將使用“開源”方式改進車載操作系統。
當前智能化已成汽車產業主流趨勢。但長期以來，我國企業自研汽車操作系統面臨著國外主流操作系統的競爭壓力。國內企業在這方面，2020年的華為開發者大會上，華為正式發布了鴻蒙OS2.0系統，并且明確表示這種系統能夠用在手機以及汽車等很多設備之上。目前，已有兩家車企選擇和華為合作，使用鴻蒙車機OS。10月20日，斑馬智行在云棲大會上發布AliOS智能駕駛系統內核。AliOS智能駕駛系統內核預計于2022面世，將是業內首個面向車企免費開放的內核。
“開源”不是想干就能干
華為、百度在“開源”軟件上的突破讓眾多軟件公司眼紅。不可否認，目前軟件企業在汽車產業鏈中的地位正逐步提升，如各種應用軟件、基礎軟件、安全測試驗證軟件等，很多車企因為不具備相關開發能力甚至審核能力，軟件公司成為了少數能夠強勢于主機廠的供應商。但也應認識到，汽車的軟件開發仍存在一些列挑戰。有分析人士指出，車載軟件擁有較高的進入門檻，隨著汽車電子化、智能網聯化程度的不斷提高，市場對汽車安全性能要求日趨嚴格，行業乃至監管部門對軟件企業的安全技術、開發工藝都提出了相對嚴苛的要求，這意味著未來可能將形成準入門檻，并非現在魚龍混雜的局面。
從主機廠對于供應商的篩選角度看，主機廠不僅要求功能安全、系統穩定、可靠，并要求企業在汽車產品全生命周期都能提供技術支持，幫助主機廠處理危機。這是當前很多軟件公司難以具備的基礎。另外，由于汽車軟件缺乏一個清晰的定價模式，不同軟件在主機廠眼中的定位和價值并不相同，如主機廠更愿意將自動駕駛技術視為核心資產和能力，愿意付出較高溢價，而像地圖等應用更多被視為商品化的軟件產品，使得從事這類軟件開發企業的議價能力不高。
最為重要的一點是，軟件開發需要前期的巨額資金投入，后續能否隨著規模效應實現更高經濟效益還未可知，這也是“開源”軟件面臨的最大難點。如果前期大量投入卻發現研發軟件已經被人“捷足先登”或者并不受市場歡迎，軟件公司可能血本無歸。這是眾多軟件公司在某些時候畏首畏尾的重要原因之一，也是那些財大氣粗的企業敢于試水的理由之一。
主機廠率先動刀“開源”
特斯拉開放專利的方式在一定程度上推動了造車新勢力們的造車浪潮。2019年3月5日，在2019日內瓦車展上大眾宣布開放自家純電動平臺MEB，邀請其他車廠共用該平臺進行純電動車的開發，在現場，大眾宣布e.GO移動出行集團（e.GO Mobile AG）成為其全球首個外部合作伙伴，而且雙方合作的汽車項目正在規劃中。
在國內車企中，也有開放整車平臺的案例。2020年9月23日，吉利汽車集團發布了SEA浩瀚智能進化體驗架構，該架構可以生產從軸距1800mm到3300mm不等的車型，包括從A級到E級的各種轎車、SUV、MPV甚至是跑車和皮卡。軟件方面，吉利表示，將會開放4000多個API接口，讓開發者的速度提升50%，讓整車擁有全場景、全生命周期的整車FOTA能力。據了解，吉利控股集團旗下的吉利汽車、領克汽車、沃爾沃汽車、路特斯、極星、寶騰、幾何汽車等各個品牌都將基于該架構開發各自品牌的純電動車型。此外，該架構也將向吉利汽車的戰略合作伙伴開放。1月11日，百度、吉利汽車發布公告將攜手“組建智能電動車”，此次合作的產物——集度汽車就是基于SEA浩瀚架構展開。
可以看出，主機廠對于“開源”開始了新一輪的嘗試。當前，更多企業認識到，“軟件定義汽車”不再僅僅是某些先鋒實踐者標新立異的實驗路徑，從技術、市場、消費者等多重因素看，推動汽車產業逐步向軟件技術方向過渡，謀求變革與發展，成為很多主機廠的共識。有的主機廠甚至宣稱，未來可能轉型成軟件研發企業，通過銷售軟件獲取更多盈利。汽車作為以硬件為載體的復雜機械產品，已經開始打上了更多軟件的烙印。
自動駕駛繞不過“開源”
自動駕駛技術作為一種新興技術，在落地的過程中還面臨著關鍵技術的研發、基礎共性平臺的建設、法規標準規范的健全、測試驗證認證的完善、各類研發工具鏈的打通和創新等各種挑戰。有分析人士表示，面對諸多挑戰，行業內需要一個開放、共享的技術平臺，來共同推動自動駕駛技術的發展。
據悉，百度于2013年便開始探索自動駕駛技術，經過多年的深耕為百度在自動駕駛領域積累下了大量的技術和經驗。2017年4月，推出全球首個自動駕駛開放平臺Apollo，希望能為他們的合作伙伴提供一個完整、高效的平臺，幫助他們整合車輛和硬件系統，快速構建屬于自己的完整自動駕駛系統。自動駕駛平臺Apollo上線后，無論是技術創新的發展，還是平臺的推廣，都取得了快速發展。百度自動駕駛的核心資源包含數據、基礎設施、人才以及專利技術等多領域的深厚優勢。
百度自動駕駛平臺生態部總經理董芳芳表示，百度自2013年開啟探索自動駕駛，8年間，從自主研發到宣布全球開放共享計劃，Apollo一直秉承“開放能力，共享資源，加速創新，持續共贏”的16字方針，“開源”了超過60萬行的代碼，覆蓋全球97個國家，有超過6.5萬名開發者，還包括車企、高校在內超過210家合作伙伴。Apollo現在已經不僅僅在中國，也成為了全球最為活躍的自動駕駛開放平臺。
作為互聯網巨頭之一的騰訊也在自動駕駛領域深耕多年，其在11月4日發布了旗下自動駕駛云平臺，專注于為自動駕駛技術研發提供全鏈路服務，以支持行業更高效地開展自動駕駛研發和運營。騰訊自動駕駛云產品總監王志鵬在會上宣布，騰訊自動駕駛云即日起開放全功能免費試用。據了解，騰訊自動駕駛云平臺廣泛集成了自動駕駛開發工具和產品，有效串聯起數據“采集、存儲、標注、算法訓練、仿真、評測以及量產數據回傳、數據運營”等自動駕駛研發全鏈路、全生命周期的各個環節。
“開源”汽車安全嗎
“開源”有諸多優勢，但凡事都有利弊，車載系統、自動駕駛在獲利開源方式時，難以避免的缺點也開始顯現。國內一家企業曾做過一項針對特斯拉汽車的黑客入侵實驗，通過遠程無物理接觸方式成功侵入特斯拉Model S，可以遠程控制無論處在靜態還是動態過程中車輛的解鎖、車窗和天窗開合、轉向燈和座椅調節等，更為嚴重的是在實驗過程中，還可實現車輛行駛過程中的遠程剎車甚至突然剎停。
國內諸多可實現OTA升級的電動汽車，也都面臨黑客威脅。在這種惡意侵害之外，還有一些非惡意威脅對“開源”汽車虎視眈眈。一位軟件人士告訴記者，如果一些人通過撰寫特定軟件，自行設計三電控制系統策略，并通過后續OTA升級車輛，讓車輛出現類似狂暴模式的運行模式，很可能給道路交通安全構成重大威脅。如果這些人再通過類似方法獲利，將可能擴大危害，威脅更多人的生命財產安全。
如何規避這種現象的發生，在“開源”汽車越來越多的情況下，很難通過讓用戶保持自身克制來實現。有分析人士指出，在探索“開源”汽車的初期，可能正是法律法規的空白期，也是各種監管不到位的時期，這個階段需要主機廠負起更大的責任。
自動駕駛作為未來汽車核心之一，在全面推行自動駕駛后使用更加“開源”的車載系統，安全性必然會讓企業監管環節權分減弱，故抵御惡意木馬能力也會降低，對當下可支持OTA升級的智能汽車來說也增加了黑客入侵的風險。通過特斯拉的兩起實驗模擬黑客入侵案例分析，擁有更為封閉的特斯拉汽車操作系統尚且如此，使用“開源”方式改進車載系統的汽車，如何確保后續車輛不受惡意攻擊或非惡意侵害，保障車輛安全將是其開發車載系統需要重點解決的領域。
“開源”造車遲早會來
汽車定制化曾讓產業驚呼變革的到來，但是定制化是硬件的改變，僅是對制造過程的優化處理。“開源”則是從產業鏈和結構上進行重組優化，將是徹底的變革。有分析人士指出，“開源”造車將是未來汽車產業的新主題，躲不開也逃不了。“開源”造車這一轉型浪潮，將滲透到汽車產業的方方面面，可以說是牽一發而動全身，無論是主機廠的車輛軟、硬件架構設計、產品開發流程、開發組織框架、人才建設，還是整個行業的供應鏈體系、商業模式等等，無一不涉及，甚至某些領域或將面臨重構的可能。
一些極客一直有一個夢想，未來的汽車可以分開銷售，在基礎裸車身之上，消費者可以挑選車機套餐、內飾、儀表臺、外形顏色等。現在看，這離當前的狀態還非常的遙遠，但是應該指出的是，“開源”可以分步緩行，例如模塊化現在就已經成為了一種常見的提升效率、降低成本的方法，且廣受消費者歡迎。如果將這些模塊化的標準化接口“開源”，將個性化推向市場，實現用戶可以隨時自行按需求更換軟、硬件，從而實現不同的功能，那么用戶購買的將不再是一輛汽車，而是購買“使用的過程”，從這一點看，“開源”將在共享、模塊化之上，這將會引起汽車的一場巨大變革。
透過這一轉型趨勢，可以看到傳統汽車產業向“開源”汽車轉型的難度和挑戰，也看到了新賽道為眾多新汽車產業玩家，如芯片供應商、軟件供應商和互聯網企業創造出的種種機遇。有分析人士指出，“開源”汽車的轉型將會是未來推動汽車產業發展的趨勢之一，汽車產業鏈上的各相關企業需要充分權衡、盡早布局，制定適合企業實際情況的轉型路徑，在新的轉型浪潮中掌握主動權。
