編前：汽車產業發展至今，一直都是以機械工程為主導。隨著智能化、網聯化的不斷深入，整個汽車產業發生著巨大的變化，數字化的加入除了拓展了汽車的產品屬性，也深入影響著汽車產業的研發與制造流程。華為與賽力斯即將發布的新車也將為汽車產業的轉型變革提供一個范本，這可能就是華為參與汽車業務的真正路徑。掌握話語權、營造生態圈、吸引更多合作伙伴，華為要對汽車產業“動真格”了。
近日，賽力斯第二款車曝光，或將被命名為“問界M5”。與此前賽力斯華為智選SF5有所不同，新車將由華為主導設計研發。表面上只是一款新車發布，但合作雙方在其中扮演的角色已經發生轉變，從合作輔助轉型主動領導，華為自主合作權進一步加大?？梢钥闯?，一直否認“造車”的華為逐漸加大對整車鏈條的把控力度，背后企業是實力的體現，更凸顯了智能網聯時代中，產業鏈價值轉移的趨勢與潮流。
從幕后走向前臺
一直距離汽車產業很近的華為，在互聯網造車風潮襲來后，開始涉足汽車產業?；厮萑A為與汽車的歷史可以發現，早在2013年，華為就宣布進入車聯網領域。2014年，華為與東風汽車聯手開發車聯網技術，后來又與上汽、廣汽、一汽和長安汽車建立了合作關系。2017年年底，華為宣布與法國標致雪鐵龍集團在車聯網領域開展長期合作。但彼時，華為還是在車聯網領域與車企合作“試水”。
在我國智能網聯汽車迎來發展高潮之后，華為真正開啟汽車產業相關的大動作。在2019上海車展上，華為首次以行業供應商的身份獨立亮相。一個月后，華為技術有限公司創始人任正非簽發組織變動文件，批準成立智能汽車解決方案事業部，定位為智能汽車領域的端到端業務的責任主體，提供智能汽車ICT部件和解決方案。同年10月，華為輪值董事長徐直軍公布了華為對汽車產業鏈的更詳細布局和具體做法。進入2020年，華為在汽車行業動作更加密集，其MDC（車載計算平臺和智能駕駛子系統解決方案）獲得了德國萊茵TüV集團ISO 26262功能安全管理認證證書。隨后，華為又通過官方渠道發布消息稱，其mPower（多形態電渠、充電及電池管理系統）也獲得德國萊茵TüV集團頒發的ISO26262汽車功能安全管理體系認證證書，認證等級達到ASIL D。一些行業人士認為，這標志著華為的相關技術和產品通過了車規級認證，量產商用啟動在即。其后，華為發布了新一代直流充電模塊HiCharger，并宣布與國內最大充電商特來電全面合作。
可以看出，無論是車聯網、自動駕駛還是電池系統，華為已經成功轉型成了汽車供應商的角色。去年年底，長安汽車宣布將與華為和寧德時代深度合作，共同打造一個全新的高端智能汽車品牌，同時發布了新一代“方舟”架構。
隨著華為汽車布局的不斷增多，華為造車猜想也開始甚囂塵上。對此，華為高管多次辟謠，直言華為不造車，而是要作“增量部件供應商”。而“增量部件供應商”一詞也格外引人遐想，畢竟，對于新能源與智能網聯汽車時代那些從未有過的產品，擁有核心技術和零部件才占據了產業鏈價值的高點。
賽迪顧問汽車產業研究中心總經理鹿文亮對記者表示，華為掌握了汽車“四化”產業鏈條中的高價值部分，也就掌握了合作的主動權，不造車而強于造車。對此，某自動駕駛企業相關負責人也對記者表達了同樣的看法。在他看來，與消費電子產業相比，汽車產業鏈更加封閉，作為汽車產業的新面孔，華為還是需要穩步前進?！叭A為可以將自己的優勢轉化進智能網聯汽車中，雖然只是供應商的角色，但依然掌握著更多的話語權?！彼f。
合作造車步入深水區
去年10月，華為正式發布了智能汽車解決方案品牌HI，其中包括了一整套全棧汽車智能技術解決方案，旨在通過華為全棧智能汽車解決方案，與車企深度合作，打造智能網聯電動汽車。HI全棧智能汽車解決方案包括1個全新的計算與通信架構和5大智能系統（智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯和智能車云），以及激光雷達、AR-HUD等全套的智能化部件。之后，華為宣布將與北汽、廣汽、長安汽車打造3個汽車子品牌。
前述自動駕駛企業相關負責人對記者表示，從華為HI方案可以看到，華為已經有了面向未來新能源與智能網聯汽車全套的解決方案，在以往的布局上不斷走向縱深。所以這也是其獲得眾多企業青睞的一個原因，此外，華為的名氣與實力也能為頭部車企的子品牌帶來更多品牌影響力。
在此基礎之上，今年上海車展上，華為與小康股份旗下汽車品牌賽力斯聯手，推出華為智選生態新品類產品——賽力斯華為智選SF5。更值得關注的是，華為宣布，將利用自己的現有渠道賣車，該車型將會進入華為的門店和旗艦店，以華為智選的品牌進行銷售。近日，華為方面表示，將與小康賽力斯合作打造豪華中型SUV，并率先搭載鴻蒙OS智能座艙，新車將于今年年底或明年年初上市。
值得一提的是，華為計劃7月底前在200家體驗店賣車，年底拓展到1000家以上。據了解，在銷售分成方面，華為與車企的分成為銷售額的10％左右，經銷商能拿到的分成為7％～8％，以售價24.68萬元的四驅版SF5為例，經銷商每銷售一輛車，能分到1.9萬元。
不過，對于賽力斯的市場表現，也有人持懷疑態度。據了解，賽力斯華為智選SF5開售兩天的訂單就已突破3000輛，一周訂單突破了6000輛。雖然上市初期短時間內訂單爆棚，但近幾個月僅有千余輛的銷量讓人懷疑能否完成華為定下的銷量目標。
新能源與智聯汽車獨立研究者曹廣平認為，華為進入汽車領域以來，與傳統汽車的供應商并不相同，或者說并不甘于做Tier1級供應商。
只做生態，野心更大
對于華為來說，選擇可以掌握更多話語權的二線車企成為其更優解，也可以成為打造生態建設的“試驗田”。畢竟只要華為愿意，自己造車并不困難。與百度、小米進軍汽車領域一樣，有望成為造車新勢力的“潛力股”。但是華為一再宣稱自己不造車，只做生態，其實野心更大。因為相比于自己造車，生態市場更大，而且有更多與其他車企合作的空間。
“目前汽車業正面臨智能化、網聯化、電動化的深刻革命，這個時候傳統意義上的主機廠和供應商，實際上都要面對這場技術革命進行更多的技術探索以及深入的‘做車、裝車、上車’的試驗。目前華為方面當然想要更快掌握核心關鍵技術，這種‘做車’與單純的‘造車’是有本質區別的。”曹廣平對記者說。
“華為在自己的體驗店賣車更值得業內關注，這是一種新的經銷渠道?！币晃蛔詣玉{駛企業相關負責人表示，華為在全國有幾千家體驗店，遠遠超過了目前傳統品牌4S店的規模，也是其賣車的重要優勢。“給車企提供部件與解決方案是對接B端，而賣車是直接對接C端用戶。在未來車企想要布局的生態圈中，用戶群體將是最大的流量，也是各家企業爭奪的領域?！?/p>
鹿文亮指出，從目前來看，推廣操作系統最大的挑戰是生態建設，這離不開車企的應用、開發者的開發、消費者的使用并為內容付費，這樣才能形成良性循環。華為輪值董事長徐直軍曾表示，華為將聚焦ICT（信息通信技術），幫助車企造好車，為汽車產業賦能。
有業內人士預測，未來10年內，華為在智能汽車電子零部件領域的年銷售額有望達到3521億元，屆時華為有望成為與德國博世比肩的汽車電子巨頭。從華為目前的產業布局來看，ICT的觸角已經深入智能網聯汽車的全方位解決方案，包括智能網聯、智能駕駛、云服務、智能能源。特別是華為鴻蒙OS車機操作系統成為華為布局汽車產業重要的抓手。10月，華為常務董事余承東表示，今年鴻蒙升級用戶已達1.5億，成為史上發展最快的智能終端操作系統。
經過業務調整后，華為消費者終端業務把戰略重點轉移到了全場景智慧生活上，打造自己的生態。其中的汽車場景，被很多業內人士認為是鴻蒙生態的大型應用場景與突破口。華為顯然也對此寄予厚望。余承東在2021年分析師大會上坦言：“美國四輪制裁后，華為手機這種高頻、剛需、海量的產品業務遇到巨大的困難，智能電動汽車銷量雖然沒有手機那么大，但是單價高，能夠彌補手機的銷量缺失。”
目前，搭載鴻蒙OS智能座艙的中型SUV預計將在今年年底到明年年初發布。同時搭載鴻蒙OS系統的北汽燃油SUV也將推出。前述自動駕駛企業相關負責人表示，未來市場或會出現更多搭載鴻蒙系統的車型，特別是對于新品牌、二線車企來說，有了華為品牌的背書，對其銷量提升也是一種助力，而且省下了相當大的一筆研發投入。
“華為模式”不會就此一家
近年來，隨著新一輪科技革命與產業變革的突飛猛進，汽車與能源、交通、信息通信等領域深度融合，產品形態和生產使用方式都在發生重大變革，新產品、新技術、新模式不斷涌現，產業進入加速發展的新階段。新的產業發展趨勢促使互聯網企業、科技企業等公司主動轉變為核心零部件的身份，在產業鏈中享有較高的地位與話語權。
近年來，跨產業融合的案例不斷涌現，而且越來越多的合作從設計研發階段就已經開始，區別于以往傳統的供應關系。對此，伊維經濟研究院研究總監吳輝告訴記者，在汽車的電動化和智能化過程中，汽車產業的外延和內涵都將發生本質的變化。其中，新技術和新產品的研發所需要的物力、財力將遠超過去?？绠a業融合、整零深化合作有助于加強一些前沿性產品和共性技術的開發，減少重復性的研發投入，有助于推動汽車產業逐步向汽車“四化”轉型。
麥肯錫數據顯示，如果一家車企在汽車“四化”領域全面投入，接下來的10年至少需要5000億元，這幾乎超出了所有車企的承受范圍。在這種情況下，企業之間的密集合作有望成為新經濟時代汽車產業發展的主流業態之一。
鹿文亮對記者表示，在汽車“四化”特別是智能化、網聯化的發展之下，會有全新的供應商進入行業，由于要依賴通信、軟件等技術支持，車企原來的主導地位也將有所弱化，整零彼此之間變成一種更加緊密的合作模式。
不過，對于主流整車企業來說，從產業鏈的頂端走下來的滋味并不好受。有業內人士將華為與小康的合作看作是華為在汽車產業挑選“代工廠”，頭部車企很少有想將核心技術拱手讓人，合作開發成為他們的主流選擇。目前來看，僅有小康股份、北汽、長安等幾家車企在與華為深度合作。
上汽董事長陳虹就曾經表示，上汽不會使用華為的自動駕駛方案，因為對于未來的汽車而言，自動駕駛是車輛的“靈魂”，上汽不會用別人的“靈魂”?！拔磥淼漠a業模式還不好說，但是華為模式有望在更多的科技巨頭身上實現，特別是有供應鏈整合能力的企業有望成為‘新新勢力’。”前述自動駕駛企業相關負責人說。
記者感言
整車企業亟需“大象轉身”
過去，汽車單純承擔著交通工具的角色，消費者也習慣于從功能性，比如安全性、動力性、燃油經濟性等方面去考量汽車價值。在智能網聯技術加速與汽車產業融合的當下，科技性、智能水平逐漸成為消費者選擇的重點。特別對于“Z世代”消費者來說，更具先進技術的產品和創新的設計理念往往更受青睞。
對于傳統汽車廠來說，無論是智能網聯技術，還是新型營銷模式，都是一個新的課題，通過近幾年的補課，似乎有所改變，但在特斯拉等一眾新勢力面前，已經沒有更多優勢。正如業內人士所說，傳統整車廠還在賣技術、賣產品，而新勢力早早就開始賣體驗、賣理念了。
所以，大象也不得不轉身。互聯網和科技公司入局汽車業推動了整車廠對新技術的態度轉變，從不得不參與、到初步涉水，如今越來越多的整車企業開始積極進入新的賽道，尋找新的機會。
如品牌推廣已從最初的商品與品牌單向傳播轉型至用互動、體驗的方式傳播品牌文化。體驗式營銷開始從消費電子走近汽車產業，傳統品牌的新品牌、子品牌也紛紛采用體驗店的方式來營造品牌文化，拉近與消費者之間的距離。確實，在行業競爭激烈，產品同質化嚴重的當下，營銷模式轉型勢在必行。
更為重要的是，互聯網企業的融入促進了傳統汽車人思維的進化，銷售之后的運營變得越來越重要，不僅能夠有效提升用戶黏性，還可以直接從用戶端得到數據反饋，為其下一步發展做好鋪墊。
萬物互聯帶來的下一個發展趨勢就是生態圈，對于汽車這個智能終端來說，也有望連接更多的智能終端，成為“人、車、生活”生態圈的重要聯結樞紐。因此，汽車產業競爭已經逐漸轉變為生態競爭，在這個大生態體系里，汽車的價值點已經發生了轉移。
由于缺乏互聯網等跨界技術的積累，不得不與互聯網、科技公司合作，但競爭中整車廠也在不斷布局新技術，試圖在汽車智能化的過程中繼續掌握主導權。對于整車企業來說，要找準關鍵環節，以此來構建起新的合作聯盟與戰略關系，才能夠有效應對未來的產業變革。
筆者認為，傳統車企不僅要拿出謙虛的態度，加速完成自身的變革和布局，還要在研發鏈、供應鏈、銷售鏈等方面轉型升級，精準查漏補缺，構建產業生態圈。對于汽車工業來說，如今的大變革不是第一次，也不會是最后一次。車企的應對策略一定要與時俱進、包容共贏。
