作為一款展望2040年、聚焦可持續與豪華出行的緊湊車型，BMW i 循環概念車從設計之初就全面應用了循環經濟的原則，可實現100%使用再利用材料和100%可回收。在汽車業實現碳中和的征途中，整車企業應當發揮風向標一般的作用。
與往年各種新車型為迎接“金九銀十”而扎堆兒亮相不同，今年9月伊始，汽車圈的熱門話題是“尋找新能源汽車產業高地”。
從9月1日，雷軍親自宣布小米汽車有限公司正式注冊成立，同時曬出骨干團隊合影;到大眾、寶馬等德國汽車巨頭圍繞2021德國國際汽車及智慧出行博覽會(IAA)展開新一輪競爭，在亞歐大陸兩端，圍繞智能新能源汽車、碳中和、可持續發展等新賽道而展開的好戲接連上演。
“全球汽車駛入電動化轉型快車道，而中國企業應該利用好自己的先發優勢。”中國汽車工程學會名譽理事長付于武認為，之前中國汽車的電動化轉型走在了前列，現在包括大眾、奧迪、奔馳等在內的德國車企也開啟了電動化轉型步伐，因此相關企業抓住機遇，無論是加大技術研發投入，還是擴張產能布局，都是合乎市場邏輯的。
“智能新能源汽車已是全球制造業升級和資本市場的風口。”正如中南財經政法大學數字經濟研究院執行院長盤和林所說，由于汽車業產業關聯性強，人工智能、5G等新興科技進入汽車產業后，將得到更大的應用空間和更廣闊的市場空間。
小米造車“掀開蓋頭”，自動駕駛或成主賽道
國家企業信用信息公示系統顯示，小米汽車有限公司注冊地址為北京。
“小米宣布造車后，有兩萬多份簡歷涌入，我們精挑細選后組成了近300人的團隊。”近日，在小米二季報電話會上，一位高管看似不經意的一番話顯示出了“小米造車”的巨大轟動效應。
一方面，在宣布“押上人生所有積累的戰績和聲譽，為小米汽車而戰”的雷軍的帶領下，小米開始了一系列“招兵買馬”動作;另一方面，此前北京、武漢、上海、合肥等地接連傳出爭取小米汽車落戶的消息。
記者觀察發現，小米先后發布了超聲波雷達算法、激光點云算法等諸多研發崗位。同時，小米集團斥巨資收購了自動駕駛技術公司深動科技，投資了激光雷達制造商禾賽科技，并在動力電池領域頻頻出擊。
有分析人士認為，小米在自動駕駛領域的投資目前已涵蓋了關鍵感應器供應商、自動駕駛方案商和自動泊車方案商，基本上形成了完整的自動駕駛技術鏈。毫無疑問，這些投資和收購能縮短小米汽車的上市周期。
“盡管跨界造車是一個風險高、周期長、容錯率低的賭博游戲，但對互聯網公司來說，誰能率先推出完善的、可以商用的自動駕駛，誰就將真正叩開一個新藍海市場的大門。”曾有人評價說，一旦用戶不用自己駕駛汽車，他在車內的時間就被制造出來，而智能座艙接入的娛樂、消費等一系列服務就有了很大的想象空間。
由于駕駛場景大多具有封閉、高交互等特點，非常適合智能化應用。因此有分析人士認為，智能電動車有可能成為與智能手機相媲美的新一代智能終端。
但也有分析人士表示，汽車產業一向被視為資金密集、技術密集型行業，現在由于電動化、智能化技術革命的興起，其技術含量和資金密集型有增無減。同時，而汽車作為大宗商品，占家庭支出的份額較大，消費者更依賴品牌效應。
“智能電動車與消費電子產品仍然是兩條截然不同的賽道。”一位不愿透露姓名的科技公司高管坦言，可能用戶在汽車智能座艙的體驗與使用智能手機很接近，但從工程師、產品研發的角度來說，實現“軟件定義汽車”絕非易事。
他舉例說，由于汽車產品的生命周期更長，不能套用智能手機領域的開發流程。此外，大多數消費電子產品的供應商也無法勝任車規級產品的要求。“大家都知道，智能手機一般使用只有幾年時間，所以軟件版本不需要考慮硬件。但汽車的任何一個軟件版本升級時，都需要與存量的硬件相匹配，這個工作量就十分巨大。”
有趣的是，雷軍在微博上做過一次“產品調研”，當時有接近三分之二的網友表示，希望小米智能電動汽車的售價在10萬元以上，還8%的用戶希望價格在30萬元以上。
這意味著，智能輔助駕駛、自動駕駛將有極大可能，成為第一輛小米智能電動汽車的撒手锏。事實上，在上述財報電話會中，小米集團總裁王翔曾表示，自動駕駛技術是智能電動車最重要的技術，希望通過收購加快小米在自動駕駛、無人駕駛技術領域的研發。
“大象轉身”摁下加速鍵，傳統車企應當好風向標
同樣緊盯著自動駕駛的，還有正在加速轉型中的老牌德國車企。
9月6日，大眾汽車集團在2021德國國際汽車及智慧出行博覽會(IAA)期間舉辦了“NEW AUTO之夜”，整場活動均圍繞自動駕駛主題展開。
大眾汽車集團管理董事會主席赫伯特·迪斯在致辭中直言，自動駕駛技術將會為汽車行業帶來史無前例的巨大變革，“自動駕駛將是汽車行業真正的游戲變革者”。
“我們的共同目標非常清晰，那就是為客戶提供可實現規模化的、高質量的自動駕駛解決方案。 當然，安全也是我們非常關注的重點之一。”赫伯特·迪斯表示，大眾將與合作伙伴共同推動無人駕駛汽車服務的發展，例如自動駕駛出租車，或是無人駕駛的物流運輸。
按照從前發布的《2030NEW AUTO戰略》，大眾汽車集團將大力發展自動駕駛、新能源等技術，加速轉型成為“軟件驅動型移動出行服務提供者”。赫伯特·迪斯分析稱，汽車行業下一個根本變化是“向更安全、更智能、最終實現自動駕駛的車輛產品演進”。
據介紹，大眾集團將在未來10年將主要盈利來源從燃油車轉向純電動車，并在自動駕駛技術的推動下，增強軟件、出行服務的盈利能力。
“到2030年，基于自動駕駛技術的軟件將成為整個汽車產業的主要收入來源。”作為大眾汽車集團旗下汽車軟件公司CARIAD的CEO，Dirk Hilgenberg暢想說，由CARIAD研發的全新軟件平臺2.0版本覆蓋數字互聯功能，將在整個集團范圍內部署，“如果能讓全球汽車軟件平臺無縫連接，不僅有助于實現智能自動駕駛，還將使汽車無縫集成到用戶未來的數字化生活中，并形成更大的規模經濟。”
值得注意的是，在此次智慧出行博覽會(IAA)期間，大眾汽車展示了一款緊湊型跨界概念車——ID. LIFE。這意味著，到2025年，大眾汽車將提前兩年推出首款面向小型車細分市場的ID.車型，售價在兩萬歐元左右，從而讓更多的人體驗到可持續的未來移動出行。
“ID. LIFE意味著，我們正在讓更多人能接觸到電動出行，同時它也再一次證明了MEB平臺是最具可擴展性的電動汽車架構。”大眾汽車乘用車品牌CEO貝瑞德告訴記者，隨著大眾MEB平臺巨大潛能的逐漸釋放，新能源汽車的成本控制和營利能力也將不斷改善，“這正是我們進入兩萬歐元細分市場區間的關鍵。”
無獨有偶，在2021德國國際汽車及智慧出行博覽會(IAA)上，寶馬集團完成了BMW i 循環概念車(BMW i Vision Circular)的全球首發。
作為一款展望2040年、聚焦可持續與豪華出行的緊湊車型，這款概念車從設計之初就全面應用了循環經濟的原則，可實現100%使用再利用材料和100%可回收。
“BMW i 循環概念車展示了寶馬集團在可持續出行方面所進行的全面而細致的思考，代表了我們在循環經濟領域的努力。”寶馬集團董事長齊普策表示，這意味著寶馬集團“打造最綠色電動汽車”的愿景又落一子。
據介紹，為了兼顧豪華與可持續，BMW i 循環概念車大量應用了可持續的材料與制造工藝。在盡可能使用單一材料之余，這款概念車巧妙地將不同的材質和零部件連接在一起，讓后續拆解和回收變得更加便捷。此外，為進一步減少材料的浪費，所有的零部件都將使用增材制造等工藝進行精確匹配，從而減少廢料的產生，而多余材料可以系統性地回到材料循環當中。
如果說“碳達峰、碳中和”目標加速了新能源汽車的發展，那么要在一輛汽車的全生命周期實現碳中和，則需要政府有關部門、整車企業、零部件供應商乃至用戶的共同努力。其中，掌握對汽車產品定義權、并能在選擇供應商時“用腳投票”的整車企業，無疑能發揮風向標一般的作用。
“智能電動車不僅是電子消費品，也是零部件繁多、工藝復雜的工業產品。”新能源汽車獨立研究員曹廣平提醒說，智能電動車會給用戶帶來煥然一新的使用功能、使用內容和使用體驗，但與之相對的是，未來汽車產業在研發、設計驗證、軟件、AI 支持、代工生產、出行數據和平臺運營等環節上均將迎來洗牌。
好消息是，得益于中國幅員遼闊的地理環境，以及汽車市場天然具有多元化特征，無論是售價高昂的豪華車，還是價格親民的代步車，都有自己的消費群體。因此，無論跨界新玩家還是老牌車企，都能在這場出行變革中起到關鍵作用。
