滴滴棄“車”，程維仍不忘巔峰

不到60億港元，滴滴“賣掉了”自己的造車夢。

8月28日，滴滴出行宣布，將向小鵬汽車出售智能電動汽車項目相關資產和研發能力，交易最高總對價約為58.35億港元。

基于此，小鵬汽車將打造A級智能電動汽車，項目代號“MONA”，作為其全新品牌的首款產品，預計2024年量產推出市場。

據介紹，這款車型是由小鵬汽車制造和生產，也由小鵬所有，并非與滴滴共同研發與所有。

滴滴內部代號為“達芬奇”的造車業務，同時也將畫上句號。

據“虎嗅”報道，“達芬奇”不會再造整車，也不會再賣整車，除了工程和產品會留一些人之外，品牌、營銷、售后等部門都會清掉。

“也是你情我愿。”據知情人士透露，除了滴滴將獲得小鵬總股本3.25%的 A類普通股之外，小鵬與滴滴還約定了“對賭”條款——如若“MONA”分兩次達成銷售指標，滴滴持有小鵬的股份最高可提至5%。

滴滴已經放棄了造車業務？或許程維心有余而力不足。

換了幾條路，獨立造車終熄火

對于造車，滴滴創始人兼CEO程維謀劃了近8年時間。

2015年，滴滴與比亞迪成立迪滴新能源公司，提供租車與司機培訓等成套服務解決方案；到了2018年4月，滴滴聯合汽車產業鏈上的31家車企組建“洪流聯盟”，意圖打造“汽車全產業鏈上下游平臺”。

▲2018年，車企們組成“洪流聯盟”。

彼時，滴滴的定位更多還是停留在出行服務平臺上。在會上，程維明確表示，“滴滴堅決不造車，也不謀求成為未來最大的汽車運營商。”

盡管如此，此后有關滴滴造車的傳聞不斷。

2018年5月，滴滴與理想汽車成立桔電出行，計劃共同推出一款純電MPV；同年12月，滴滴與北汽新能源成立京桔新能源。

然而由于理念不合，純電MPV的量產計劃最終擱置，2022年桔電出行還因無法清償債務申請破產。

滴滴造車計劃遭遇第一次失敗，程維決定換一條路，深入整車制造領域。

2019年11月，滴滴與比亞迪合資成立美好出行（杭州）汽車科技有限公司；2020年6月，滴滴子公司滴滴自動駕駛宣布與北汽合作，共同研發高級別自動駕駛定制車型；同年11月，滴滴正式推出由比亞迪代工的定制網約車D1。

按照規劃，滴滴希望D1每年投放市場5萬輛，連續投放5年。在D1發布會上，程維還設立了一個10年目標：2025年推出D3，普及100萬輛，搭載自動駕駛功能；2030年希望去掉駕駛艙，實現完全自動駕駛。

這輛正式下線投放的D1，一度被業界視作滴滴在造車領域的敲門磚。

但現實很骨感。2021年，D1的交付量僅有1.02萬輛，2022年只賣出994輛。

▲滴滴推出的定制網約車D1。圖片來自網絡。

因此，2021年4月，滴滴開始從合作造車邁向獨立造車，迅速成立新項目“達芬奇”，策劃一款新車D2——這就是小鵬此次收購的滴滴造車項目，雖然代號上延續D1，但D2完全由滴滴獨立開發。

據晚點Auto報道，“達芬奇”項目位于北京順義，巔峰時一度達到2000人，主要團隊來自寶能汽車和北汽。

按照原本的推進節奏，預計是在2023年中后進行交付。滴滴當時最樂觀的目標是，D2能做到單車采購價8萬-9萬元，上市后5年內每年銷售10萬輛，總計50萬輛。

作為邁向自主造車的關鍵一步，D2曾承載著滴滴造車的野望，大量資源向其傾注。根據交易公告，該項目在過去兩年共虧損了34億元。

“滴滴前期投入了大幾十億元，這款智能電動轎車完成度非常高，”小鵬聯席總裁顧宏地評價，“這對于小鵬來說是非常有吸引力的資產”。

畢竟，小鵬低價買到了“一款完成度非常高、準量產的A級智能電動汽車轎車車型”，還買來了與MONA項目相關的研發設備等資產，和一些核心團隊成員。

據晚點Auto，達芬奇項目今年已裁員兩次，團隊規模縮減至近期的不足千人，他們將跟隨這筆交易，并入總部在廣州的小鵬汽車。

程維的造車野望，到此不了了之。

資質不是事，還是錢不夠燒

花了大工夫三試造車，市場普遍認為，滴滴造車很可能是為上市估值鋪路。

過去幾年里，滴滴陸續傳出上市消息，估值從600億美元至1000億美元不等。

相差400億美元，滴滴估值的想象空間在哪里？造車或許是答案之一。

滴滴真正展示野心的2020年，新勢力造車企業可謂資本市場的寵兒。截至當年12月底，特斯拉和蔚來汽車的股價相較年初分別上漲690.97%和1038.56%，這一年叩開美國資本市場大門的小鵬汽車和理想汽車，至年底股價相較發行價上漲了179.13%和154.96%。

增量和預期，刺激著滴滴爭當造車新勢力。

無奈這是一門極其考驗“鈔能力”的生意。

2021年3月底，小米的造車故事開始，創始人雷軍聲稱押上人生全部的聲譽，為小米汽車而戰，表示未來十年小米將投入100億美元造車，首期投資100億人民幣。

而截至發稿，小米官宣造車已經過去了800多天，距離其確立的“2024年上半年正式量產”計劃目標越來越近，其新車還未見雛形。

百度CEO李彥宏早在2021年就曾直言，“雖然越來越多玩家入局造車，但他們都低估了自動駕駛的研發投入，百度僅2020年一年就投入200億元，而這可能需要10年乃至20年的長期投入。”

200億元，是蔚來汽車創始人李斌在2016年給出的造車門檻價，2022年他又表示“現在沒有400億可能都干不了了”；小鵬汽車董事長何小鵬也曾表示，以前看別人造車覺得100億太夸張，現在自己造車才知道200億都不夠花。

而滴滴缺錢。

自2012年成立以來，滴滴已累計虧損超過千億元。招股書顯示，2018年至2020年，滴滴凈虧損分別為150億元、97億元和106億元。退市后的首份財報顯示，2022年滴滴營業收入為1408億元，同比下降19%，凈虧損達238億元。

花小豬、快的新出租、滴滴跑腿、滴滴貨運、社區團購項目“橙心優選”和青菜拼車，滴滴上線的每一個新項目基本都在燒錢。

“造車的門檻太高，風險也很大，對滴滴來說不一定是好生意。”一位滴滴離職的高管向第一財經表示，滴滴近幾年營收快速下滑，應該砍掉短期無法變現的項目，聚焦主業。

另一位接近滴滴的人士則向晚點Auto總結滴滴放棄造車的原因：一是新能源車價格內卷，D1產品不順利，D2進展也不如預期，高層對于自主造車業務不篤定；二是滴滴回港上市之前需要聚焦主業，提高網約車的市占率；三是生產資質問題短期內無法解決。

“虎嗅”援引知情人士的說法稱，滴滴放棄造整車，并不全是因為資質的問題，“工信部那邊已經跑通了，批文在相關領導的公文包里，常年在身上。所以，只要想往下推進，資質那都不是事。”

“程維對造車這件事非常不篤定，傳遞給底下的人信心不足，覺得投入產出比不高，最后只能把業務賣掉。”前述人士說道。

網約車市場份額下滑，押注自動駕駛

程維不想再燒錢造車并不奇怪，一直輸血的主業網約車正面臨著增長乏力危機。

過去滴滴曾一度占據網約車近九成的市場，但在其被審查暫停注冊期間，國內網約車市場已悄然發生大改變。

一大批玩家入場蠶食這片市場紅海。根據交通運輸部消息，截至2022年末，全國共有298家網約車平臺，較2021年末增加40家。

在訂單量排名靠前的平臺中，除滴滴出行以外，還分別有高德打車、美團打車、哈啰、嘀嗒出行、花小豬打車、百度打車、曹操出行、T3出行等，網約車市場競爭態勢顯著激烈。

易觀數據顯示，滴滴的市占率已從巔峰期的90%左右下降至70%-80%。另外一組來自長橋海豚投研分析的數據顯示，滴滴出行APP下架后，其市場份額從超過90%下降到了80%左右。

▲滴滴面臨眾多競爭者挑戰。圖片來自“表里表外”。

重新歸來的滴滴，除了遭遇市場份額不斷被擠占，還承受著嚴格監管下的合規壓力。

交通運輸部2023年5月網約車行業運行基本情況顯示，滴滴旗下的花小豬出行訂單合規率排名倒數第一，訂單合規率只有44.2%，而滴滴出行的訂單合規率也僅有66%，排名倒數第二。

實際上，滴滴及花小豬出行合規率長期在行業中排名墊底：滴滴自今年1月重新上架后，接單車輛合規率、接單駕駛員合規率已經連續三個月持續下降，花小豬出行合規率更是已經連續超過12個月排名墊底。

挖掘新增量，在趨于飽和的網約車市場里，顯然是一條艱難道路。

今年4月以來，海南三亞、廣東東莞、湖南長沙等多地均發布了網絡預約出租汽車行業風險預警的通告，提示當地網約車市場運力已基本飽和，單車日均接單量已不足10單，提醒從業者謹慎“入場”。有的地方甚至還按下了“暫停鍵”，發布“暫停受理網約車運輸證新增業務”的通告。

或許，隨著一系列重大不利事件接連打擊，相比自己重金造車，重拾自動駕駛、在存量里精耕細作會是滴滴接下來的重點。

據滴滴相關人士透露，“自動駕駛不在這次出售里面，5月滴滴自動駕駛與法雷奧簽署戰略合作及投資意向書，法雷奧將對滴滴自動駕駛進行戰略投資。目前，滴滴自動駕駛正在加速無人駕駛技術商業化落地。”

這一點從4月中旬滴滴自動駕駛開放日活動流程即可看出。

滴滴出行CTO兼滴滴自動駕駛CEO張博、滴滴自動駕駛COO孟醒輪番上臺演講，發布自動駕駛自動運維中心“慧桔港”，臺下坐著程維。

放棄造車的滴滴，正努力另辟路徑重回巔峰。