2021年，商用車自動(dòng)駕駛迎來落地“窗口期”。
近年來，隨著國家政策持續(xù)加碼，車企巨頭及初創(chuàng)公司紛紛布局，商用車自動(dòng)駕駛進(jìn)入了爆發(fā)周期。其中，港口、礦山等低速封閉場景已實(shí)現(xiàn)L4級自動(dòng)駕駛技術(shù)的初步商用落地，干線物流、Robobus、末端無人配送等場景可規(guī)模化試運(yùn)營，同城貨運(yùn)場景自動(dòng)駕駛方案的雛形也已逐漸清晰……種種跡象表明，商用車自動(dòng)駕駛的發(fā)展正在“全速推進(jìn)”。
以“場景”為戰(zhàn)各路玩家探索落地先機(jī)
2018年，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域迎來資本狂歡，但事故頻發(fā)和技術(shù)瓶頸等問題的顯現(xiàn)，讓資本市場開始謹(jǐn)慎考量這個(gè)充滿想象力的賽道。隨著城區(qū)內(nèi)Robotaxi的商業(yè)化步伐放緩，不少資本紛紛轉(zhuǎn)頭加碼商用車領(lǐng)域的自動(dòng)駕駛技術(shù)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，今年1月以來，自動(dòng)駕駛行業(yè)融資超700億元，其中資金的應(yīng)用方向更多集中在商用車領(lǐng)域。
在業(yè)內(nèi)人士看來，商用車自動(dòng)駕駛需求更為迫切。相較于乘用車，商用車存在更明顯的痛點(diǎn)，包括司機(jī)短缺、老齡化程度嚴(yán)重，人力成本持續(xù)上漲、油耗成本高昂以及交通事故多發(fā)等，而高級別自動(dòng)駕駛技術(shù)有助于物流運(yùn)輸降本增效，提升道路交通安全。因此，自動(dòng)駕駛將在商用車領(lǐng)域率先落地早已成為業(yè)內(nèi)共識。
在巨大市場空間和商業(yè)化落地前景可期的誘惑下，商用車領(lǐng)域逐漸云集了眾多玩家。這其中，不僅涌現(xiàn)了以圖森未來、智加科技、嬴徹科技、主線科技、宏景智駕為代表的自動(dòng)駕駛解決方案提供商，還吸引了以一汽解放、上汽紅巖、北汽福田為代表的傳統(tǒng)商用車生產(chǎn)企業(yè)。同時(shí)，在自動(dòng)駕駛風(fēng)潮的帶動(dòng)下，以滿幫、獅橋、G7、安能為代表的物流平臺方，亦采取投資與合作的方式，積極推進(jìn)商用車領(lǐng)域自動(dòng)駕駛的落地。
從具體的進(jìn)展來看，今年7月，嬴徹科技對外展示了兩款分別與東風(fēng)商用車、中國重汽聯(lián)合開發(fā)的L3級別自動(dòng)駕駛量產(chǎn)車型，兩款車均搭載了“軒轅”系統(tǒng)，并預(yù)計(jì)于今年年底交付；一汽解放此前發(fā)布了與智加科技合作的量產(chǎn)自動(dòng)駕駛重卡J7 L3級超級卡車，并于今年進(jìn)行了駕駛輔助系統(tǒng)多車道行駛控制系統(tǒng)測試，順利完成了關(guān)鍵參數(shù)指標(biāo)和測試用例驗(yàn)證；智加科技與順豐、鑫志鴻等合作伙伴在武漢等地開始高速干線物流SL4（監(jiān)督式的L4級自動(dòng)駕駛）自動(dòng)駕駛重卡的試運(yùn)營（倉到倉）；而圖森未來等初創(chuàng)企業(yè)則推出了商用車L4級別自動(dòng)駕駛軟硬件系統(tǒng)。
此外，跨場景玩家也紛紛在商用車自動(dòng)駕駛領(lǐng)域加碼布局。其中，小馬智行推出了L4級自動(dòng)駕駛重卡軟硬件系統(tǒng)，并獲得廣州第一張自動(dòng)駕駛卡車測試牌照；百度與獅橋共同孵化的Deep Way品牌于近日發(fā)布了首款智能重卡星途1代，計(jì)劃實(shí)現(xiàn)L3級自動(dòng)駕駛在高速干線上的落地，并預(yù)計(jì)未來3～5年實(shí)現(xiàn)高速L4級自動(dòng)駕駛；今年8月，上汽集團(tuán)正式宣布成立商用車智能駕駛科創(chuàng)公司——上海友道智途科技公司，并將于年內(nèi)發(fā)布全新L3級智能重卡，開展限定線路商業(yè)化運(yùn)營。
從卡車自動(dòng)駕駛應(yīng)用場景來看，目前干線物流場景玩家較多，基本以L3級自動(dòng)駕駛技術(shù)的落地運(yùn)營為主；港口、礦山、物流園區(qū)場景中，以圖森未來、沃爾沃、西井科技為代表的企業(yè)已推出L4級自動(dòng)駕駛車型，并實(shí)現(xiàn)了初步的商用落地；末端配送場景中，L4級無人配送車輛正在走向合規(guī)、持證上崗的新階段。今年5月，京東、美團(tuán)和新石器3家企業(yè)獲得了首批無人配送車輛編碼；9月，濟(jì)南發(fā)出第一張新能源物流配送無人車牌照；文遠(yuǎn)知行發(fā)布了中國首款L4級自動(dòng)駕駛輕客Robovan，并通過與江鈴汽車、中通快遞開展戰(zhàn)略合作，共同推進(jìn)自動(dòng)駕駛貨車的商業(yè)化落地。以上種種動(dòng)作，給自動(dòng)駕駛技術(shù)在物流場景中的應(yīng)用帶來了不少想象空間。
進(jìn)入2021年，自動(dòng)駕駛的“下半場”激戰(zhàn)正式開啟，各路玩家試圖在不同場景中探索出商業(yè)化應(yīng)用之路。對此，新能源及智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨(dú)立研究員曹廣平認(rèn)為，就細(xì)分應(yīng)用場景來看，港口等低速封閉的特殊領(lǐng)域能夠率先實(shí)現(xiàn)商業(yè)化落地；干線物流場景中，車輛的行駛速度雖快，但并沒有非機(jī)動(dòng)車參與，標(biāo)志線及路牌也較為規(guī)范，有利于推進(jìn)高階自動(dòng)駕駛技術(shù)的應(yīng)用。而末端無人配送場景中，校園等特殊區(qū)域已有相關(guān)無人駕駛配送車輛的應(yīng)用，1～2年內(nèi)將迎來規(guī)模化試運(yùn)營的爆發(fā)期。
商用車自動(dòng)駕駛前景光明
資本涌入賽道，技術(shù)快速迭代，業(yè)內(nèi)對于商用車自動(dòng)駕駛的發(fā)展前景普遍看好。與此同時(shí)，國家多項(xiàng)政策密集出臺，進(jìn)一步助推了商用車自動(dòng)駕駛的商業(yè)化進(jìn)程。
2020年2月，國家11部門聯(lián)合發(fā)布《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，明確提出到2025年，中國標(biāo)準(zhǔn)智能汽車的技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)生態(tài)、基礎(chǔ)設(shè)施、法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)、產(chǎn)品監(jiān)管和網(wǎng)絡(luò)安全體系基本形成；到2035年，中國標(biāo)準(zhǔn)智能汽車體系全面建成的目標(biāo)。2020年11月，國家相關(guān)部門發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021～2035年）》指出，2025年高度駕駛自動(dòng)汽車實(shí)現(xiàn)限定區(qū)域和特定場景商業(yè)化應(yīng)用，2035年高度自動(dòng)駕駛實(shí)現(xiàn)規(guī)模化應(yīng)用。同年年底，交通部出臺《關(guān)于促進(jìn)道路交通自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展和應(yīng)用的指導(dǎo)意見》，明確提出鼓勵(lì)相對封閉和末端物流配送領(lǐng)域開展自動(dòng)駕駛示范應(yīng)用，并在做好風(fēng)險(xiǎn)評估和可控的前提下，有限推廣到公路貨運(yùn)、城市配送，打造安全、高效、智能的物流運(yùn)輸體系。今年1月，工信部、公安部和交通運(yùn)輸部聯(lián)合發(fā)布《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試與示范應(yīng)用管理規(guī)范（試行）》，提出允許國內(nèi)智能網(wǎng)聯(lián)汽車開展高速公路測試與示范應(yīng)用。7月，工信部發(fā)布了《關(guān)于加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理的意見》，努力為產(chǎn)業(yè)發(fā)展?fàn)I造良好環(huán)境。
在國家層面展開戰(zhàn)略布局的同時(shí)，地方政府也加大了自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展應(yīng)用的支持力度。記者了解到，為推進(jìn)高速公路自動(dòng)駕駛測試場景在政策先行區(qū)落地，北京地區(qū)開放了自動(dòng)駕駛高速公路測試，并允許首批獲得高速公路測試通知書的企業(yè)開展試點(diǎn)測試，且給予無人配送車上公開道路運(yùn)營的路權(quán)。另外，上海、廣州等城市也陸續(xù)開放了自動(dòng)駕駛測試場景。
在2021世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會(huì)上，國家多部門相關(guān)負(fù)責(zé)人集體發(fā)聲，將進(jìn)一步支持智能網(wǎng)聯(lián)汽車的創(chuàng)新發(fā)展，包括聯(lián)合加快開放道路測試以及規(guī)模化示范應(yīng)用等。工信部部長肖亞慶表示，我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展正從測試驗(yàn)證轉(zhuǎn)向多場景示范應(yīng)用的新階段。在這一過程中，應(yīng)加快規(guī)模化示范應(yīng)用，以城市/區(qū)域?yàn)檩d體，深化“車-路-網(wǎng)-云”協(xié)同發(fā)展，擴(kuò)大北斗導(dǎo)航、5G通信等技術(shù)和產(chǎn)品應(yīng)用，不斷完善政策法規(guī)，積極探索融合監(jiān)管模式，通過準(zhǔn)入管理、標(biāo)準(zhǔn)制定、安全監(jiān)管、產(chǎn)品召回等方式，促進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車加快創(chuàng)新、安全應(yīng)用；加快關(guān)鍵技術(shù)創(chuàng)新，支持龍頭企業(yè)和制造業(yè)創(chuàng)新中心，聚焦關(guān)鍵技術(shù)，開展聯(lián)合攻關(guān)，推動(dòng)整車平臺、自動(dòng)駕駛平臺等研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化。
“政府助力加之政策性文件相繼出臺，為自動(dòng)駕駛商用車合規(guī)上路亮起了綠燈。可以預(yù)見，商用車自動(dòng)駕駛商業(yè)化前景是無限光明的。”業(yè)內(nèi)資深人士認(rèn)為，無論是資本加持還是技術(shù)發(fā)展，亦或是產(chǎn)業(yè)政策，都為商用車自動(dòng)駕駛在特定條件下實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化落地提供了可能性，2024年或?qū)⒊蔀樯逃密嚫唠A自動(dòng)駕駛商業(yè)化落地的關(guān)鍵期。
對于商用車自動(dòng)駕駛商業(yè)化前景，智加科技相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，無人干線運(yùn)輸有望在2024～2025年實(shí)現(xiàn)落地。同時(shí)也有不少初創(chuàng)公司負(fù)責(zé)人認(rèn)為，近一二年會(huì)是自動(dòng)駕駛重卡商業(yè)落地的元年。
實(shí)現(xiàn)商業(yè)化落地仍有“長尾問題”待解
無論是從應(yīng)用場景的復(fù)雜程度和技術(shù)難度，還是從自動(dòng)駕駛細(xì)分領(lǐng)域的商業(yè)化進(jìn)程來看，商用車自動(dòng)駕駛一定是更有前景的。不過，在業(yè)內(nèi)專家看來，目前該領(lǐng)域仍有不少難題需要攻克。
“雖然業(yè)界普遍認(rèn)為商用車自動(dòng)駕駛的應(yīng)用難度小于乘用車，但并不意味著它的技術(shù)難度比乘用車低。”某自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司負(fù)責(zé)人表示，一方面，商用車載重大、慣性大、剎車距離長，需要更遠(yuǎn)的感知距離和更全面的車身環(huán)境定位，才能保證行車安全。另一方面，商用車操作難度大，載荷情況不一，給自動(dòng)駕駛算法模塊帶來更大挑戰(zhàn)。其次，商用車實(shí)際運(yùn)輸場景極為復(fù)雜，在很大程度上影響自動(dòng)駕駛的泛化能力和可靠性。
“就車輛本身而言，我們還要盡快突破線控底盤這一關(guān)鍵技術(shù)。”中國人工智能學(xué)會(huì)智能駕駛專委會(huì)理事、重慶大學(xué)汽車工程系主任鄭玲表示，長期以來，國內(nèi)商用車線控底盤主要依賴國外供應(yīng)，雖然這幾年國內(nèi)企業(yè)一直在努力攻關(guān)，希望在線控底盤技術(shù)上有所突破，但目前仍然沒有改變“卡脖子”的現(xiàn)狀。“未來，我們只有突破線控底盤關(guān)鍵技術(shù)，中國商用車自動(dòng)駕駛的落地才會(huì)更快到來。”她說。
在車企不斷攻關(guān)單車智能的同時(shí)，想讓自動(dòng)駕駛技術(shù)真正從實(shí)驗(yàn)室走到人們?nèi)粘Ｉ钪校€必須建立完善的測試評價(jià)體系。
“目前來看，我們的測試評價(jià)能力還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足。”業(yè)內(nèi)專家告訴記者，商用車想要具備可靠的自動(dòng)駕駛能力，需要進(jìn)行大量的道路測試，收集足夠多的數(shù)據(jù)以提升軟件和算法能力。但受制于種種因素，國內(nèi)商用車企業(yè)多在港口、礦山等封閉環(huán)境進(jìn)行自動(dòng)駕駛卡車的測試，僅有少數(shù)企業(yè)開展了高速公路的編隊(duì)測試。而鑒于封閉環(huán)境和道路實(shí)景存在差異，在封閉環(huán)境測試的數(shù)據(jù)不能直接用于各種路況，這也在一定程度上制約了自動(dòng)駕駛卡車的推廣應(yīng)用。
除此之外，高級別自動(dòng)駕駛需要在車路云融合下實(shí)現(xiàn)，L4級自動(dòng)駕駛卡車商業(yè)化落地，不能只靠單車智能，還需要融入智慧城市、智能交通、智能汽車感知一體化的生態(tài)環(huán)境，這對于移動(dòng)通信以及路測配套設(shè)施提出了更高要求，但目前在實(shí)現(xiàn)單車智能與車輛協(xié)同的融合方面仍有欠缺。
在羅蘭貝格全球高級合伙人、汽車行業(yè)中心負(fù)責(zé)人鄭赟看來，法律法規(guī)的滯后，也限制了商用車自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用。“汽車產(chǎn)業(yè)在燃油機(jī)時(shí)代，它就是部委聯(lián)合管理的行業(yè)。如今，隨著整車變得越來越智能，向移動(dòng)終端目標(biāo)進(jìn)發(fā)時(shí)，會(huì)有更多監(jiān)管主體加入其中，這也導(dǎo)致一些政策法規(guī)的出臺存在一定的滯后，影響和制約了自動(dòng)駕駛路線的選擇，同時(shí)實(shí)際應(yīng)用也面臨許多合法性難題。”鄭赟認(rèn)為，針對自動(dòng)駕駛領(lǐng)域“創(chuàng)新超前、法規(guī)滯后”的現(xiàn)狀，政府相關(guān)部門應(yīng)加快完善相關(guān)法律法規(guī)，出臺一套契合引領(lǐng)行業(yè)的指導(dǎo)方案，激發(fā)行業(yè)創(chuàng)新活力，這無疑是當(dāng)務(wù)之急。
不容忽視的是，自動(dòng)駕駛車輛的量產(chǎn)也對企業(yè)資金提出了更高要求，即便技術(shù)儲備到位，一旦資金不足就會(huì)面臨被淘汰的命運(yùn)。“目前自動(dòng)駕駛公司大多是虧損的，現(xiàn)金流狀態(tài)并不好。”中南大學(xué)交通運(yùn)輸研究中心研究員時(shí)蔚然介紹說，由于軟件技術(shù)開發(fā)難度大且研發(fā)周期較長，自動(dòng)駕駛公司想要實(shí)現(xiàn)收支平衡非常困難。而居高不下的L4級別自動(dòng)駕駛系統(tǒng)改造成本，無疑是各大企業(yè)面臨的一大困擾。
多方深度聚合共同推動(dòng)自動(dòng)駕駛商業(yè)化進(jìn)程
總體來看，在商用車自動(dòng)駕駛大規(guī)模商業(yè)化的前夜，需要考慮技術(shù)發(fā)展、法律法規(guī)、商業(yè)模式、配套設(shè)施建設(shè)、安全可靠等問題。而業(yè)界也普遍認(rèn)為，由于自動(dòng)駕駛涉及面較廣，加之術(shù)業(yè)有專攻，注定自動(dòng)駕駛汽車不是單個(gè)玩家可以玩轉(zhuǎn)的，需要整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行協(xié)同。
在2021世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會(huì)上，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長兼秘書長、世界汽車組織主席付炳鋒指出，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展絕對不是一個(gè)企業(yè)、一個(gè)行業(yè)，甚至一個(gè)國家能夠完全做好的事情，它一定是多產(chǎn)業(yè)、多企業(yè)、多國家協(xié)同合作，最后才能把智能網(wǎng)聯(lián)汽車推向市場，把自動(dòng)駕駛推向商用，最后讓消費(fèi)者受益，讓社會(huì)整體運(yùn)營效率得到提升。
“在自動(dòng)駕駛的賽道上，主機(jī)廠、自動(dòng)駕駛方案解決商以及場景方紛紛為自己貼上了智能化標(biāo)簽，但可以肯定的是，僅憑一己之力，難以突破單車智能等技術(shù)瓶頸。可以預(yù)見，未來誰能在技術(shù)達(dá)標(biāo)的前提下，擴(kuò)大‘朋友圈’，實(shí)現(xiàn)降本增效，誰將有機(jī)會(huì)拿到主動(dòng)權(quán)。而隨著相關(guān)法律法規(guī)的逐步完善，以及自動(dòng)駕駛企業(yè)相關(guān)技術(shù)的持續(xù)進(jìn)步，產(chǎn)業(yè)鏈上游的逐步成熟以及下游廠商與場景方的密切合作，商用車自動(dòng)駕駛落地速度勢必會(huì)進(jìn)一步加快。”業(yè)內(nèi)專家最后強(qiáng)調(diào)。
