近日的A股市場，無疑屬于華為智選造車產(chǎn)業(yè)鏈。
10月10日，華為智選汽車問界工廠賽力斯（601127.SH）連續(xù)第三日漲停，創(chuàng)下歷史新高，總市值接近千億。與此同時，華為智選汽車合作方江淮汽車（600418.SH）、高單價配套供應廠商華陽集團（002906.SZ）、滬光股份（605333.SZ）、文燦股份（603348.SH）等漲幅居前，其他華為智界產(chǎn)業(yè)鏈代表配套企業(yè)，如與奇瑞合作配套的保隆科技（603197.SH）等亦有強勢表現(xiàn)。
另一方面，華為智選車的強勢卻造成了“虹吸效益”，A股智能座艙、智能駕駛龍頭德賽西威（002920.SZ）日內(nèi)以跌停報收，創(chuàng)下近三個月新低；智能駕駛解決方案企業(yè)經(jīng)緯恒潤-W（688326.SH）亦跌超6%。
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在幾日的狂歡之后，市場對華為概念的炒作已經(jīng)趨于理性，部分焦點已經(jīng)轉(zhuǎn)移到了華為對現(xiàn)有智能汽車配套格局帶來的競爭壓力之上。
圖片來源：視覺中國
“狂人”引爆配套企業(yè)
引爆華為造車市場行情的，無疑是華為常務董事、終端業(yè)務CEO、智能汽車解決方案董事長余承東在朋友圈發(fā)文：
“10月6日問界新M7大定達到了7000臺，10月5日3500臺，兩天超過1萬臺。9月12日新M7發(fā)布至今，首銷已超過5萬臺大定。”
“假期M7訂單大好，汽車整體銷量數(shù)據(jù)超預期”，招商證券汽車團隊近日表示，并提出了包括華為汽車產(chǎn)業(yè)鏈配套公司在內(nèi)的配置路線。
根據(jù)此前賽力斯發(fā)布產(chǎn)銷快報，9月該公司實現(xiàn)新能源汽車銷量10246輛；1-9月累計銷量為68223輛，其均出現(xiàn)大幅度的同比下降。余承東的發(fā)文，對賽力斯無疑是一場及時雨。
而由于公司確認收入的方式主要為現(xiàn)車交付，余承東所指出的“爆單”情況或尚未能完全反映在產(chǎn)銷報告中。但稍加對比不難發(fā)現(xiàn)，10月問界新M7獲得的訂單數(shù)量，已經(jīng)超越了原本賽力斯產(chǎn)銷水準一個數(shù)量級以上。
隨著訂單不斷增加，賽力斯產(chǎn)銷數(shù)量水漲船高許只是時間問題。
“不只是賽力斯或者江淮，對于許多進入問界汽車產(chǎn)業(yè)鏈的公司來說，其實都算得上撞大運了。”一位汽車制造咨詢行業(yè)人士向記者指出。
據(jù)21世紀經(jīng)濟報道記者不完全統(tǒng)計與整理，A股汽車零部件行業(yè)中，約有30余家企業(yè)明確通過公告或者互動平臺，透露了公司問界車型定點供貨的情況。
從配套的企業(yè)來看，華為智選造車產(chǎn)業(yè)鏈配套企業(yè)，遍布車身內(nèi)外飾、系統(tǒng)與智能化、熱管理，動力系統(tǒng)部件等硬軟部件廠商。
記者觀察，上述企業(yè)幾乎全部在過去三個交易日出現(xiàn)較明顯漲幅，但由于此前華為智選汽車的銷量有限，華為智選汽車業(yè)務在前述公司中的占比都較低。
此外，從市場人士處得到的信息來看，華為配套合作方又遠不止于上述企業(yè)。
“華為名義上不親自下場造車，因此許多公司都是以華為智選代工廠合作對象的方式進入其配套產(chǎn)業(yè)鏈的。華為合作的代工廠又有賽力斯、江淮以及奇瑞等等，所以其實華為造車的配套供應商會呈現(xiàn)出既多又散的局面。”一位汽車配套行業(yè)人士向記者指出。
智能汽車配套行業(yè)“喜憂參半”
另一方面，雖然部分券商認為華為智選模式的成功將帶動智能汽車行業(yè)加速滲透，但從市場反應來看，A股智能汽車板塊表現(xiàn)卻并不理想。
10月10日收盤，德賽西威日內(nèi)以跌停報收，報132.21元，創(chuàng)下今年6月中旬以來的股價新低；經(jīng)緯恒潤-W收跌6.17%，報127.61元，回吐8月底以來所有漲幅。
部分分析人士認為，華為智選汽車擴大與主機廠商的合作，實際是競爭格局變得更為膠著，其可能會擠壓基于智能座艙、智能駕駛軟硬件及算法配套企業(yè)的生存空間。
據(jù)悉，華為汽車業(yè)務主要有三種模式，一是提供零部件模式，即華為向車企銷售零部件收取費用；二是提供全套智能化解決方案的模式，如早年的北汽銀狐等；三是華為終端業(yè)務集團主導的智選車模式，由華為主導產(chǎn)品定義研發(fā)和設計，如金康賽力斯問界，以及即將問世的奇瑞智界系列。
“華為之所以要扶持問界，是希望將問界做成智選車業(yè)務的模板和標桿，再去復制”，黃河科技學院客座教授張翔向記者表示，但同時也指出，由于智選車模式與自主造車的邊界模棱兩可，造成了華為在業(yè)內(nèi)既做供應商，又深度參與造車的現(xiàn)象，并在業(yè)內(nèi)引發(fā)了一些非議。
而隨著華為汽車戰(zhàn)略的不斷推進，作為合作中間地帶的解決方案模式開始被淡化，更多主機廠走向兩個極端——要不選擇擴大與華為的合作選擇智選模式，要不選擇減少對華為依賴，轉(zhuǎn)為只購買零配件的模式。
據(jù)悉，今年以來，包括廣汽埃安方面已經(jīng)宣布從向華為獲得智能汽車解決方案，解除聯(lián)合開發(fā)的AH8，轉(zhuǎn)為僅從華為獲得汽車零部件。
而同樣在今年，北汽方面意圖升級與華為的合作，兩者計劃通過福田汽車工廠的收購，興建智選造車基地。
“汽車行業(yè)就是一個僧多粥少的行業(yè)。”張翔告訴記者，“智能汽車爆發(fā)的初期，部分智能配套供應商日子會比較好過，因為初期競爭環(huán)境比較好。但是類似華為等傳統(tǒng)通訊或家電行業(yè)加入進來之后，自然會導致這個行業(yè)的競爭開始加劇。”
（作者：趙云帆 編輯：朱益民）
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