日前，第十九屆中國汽車產業發展（泰達）國際論壇在天津市濱海新區召開。與會嘉賓為全產業鏈實現碳中和目標提供了多角度、多維度和多元化的實踐經驗和創新思路。
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當前，中國汽車產業已進入從高速增長向高質量發展轉型的關鍵時期，低排放、零排放發展共識進一步凝聚。汽車行業的綠色低碳發展，對于我國能否順利實現碳達峰碳中和至關重要。視覺中國供圖
全球氣溫上升帶來的氣候變化給人類可持續發展帶來了巨大危機，降低碳排放是解決危機的重要途徑之一。自《巴黎協定》達成以來，碳中和已成為世界主要國家的共識。
日前，第十九屆中國汽車產業發展（泰達）國際論壇在天津市濱海新區召開。與會專家圍繞“‘雙碳’戰略與技術路線選擇”以及“低碳能源與汽車產業協同發展”等多個主題，針對政策標準走勢、市場格局變化、前沿技術方向等領域的熱點議題，進行了多方位的研討與交流，為全產業鏈實現碳中和目標提供了多角度、多維度和多元化的實踐經驗和創新思路。
數字化賦能低碳化，探索建立碳足跡核算體系
黨的二十大報告提出，積極穩妥推進碳達峰碳中和。實現碳達峰碳中和是一場廣泛而深刻的經濟社會系統性變革。立足我國能源資源稟賦，堅持先立后破，有計劃分步驟實施碳達峰行動。
碳中和目標實現的基礎，是對碳足跡的有效追蹤。一個不容忽視的事實是，日益高筑的“碳壁壘”正逐漸成為全球汽車市場角逐的新規則。
今年8月，《歐盟電池與廢電池法規》（以下簡稱“《新電池法》”）正式生效。按照這一《新電池法》的規定，自2025年起，歐盟逐漸對電動汽車電池碳足跡、循環材料目標、盡職調查、碳標簽等提出要求，不滿足要求的電池產品或裝載了該類電池的新能源汽車產品將被禁止進入歐盟市場，或者受到經濟懲罰。
在此前的5月，歐盟已對外公布《建立碳邊境調節機制》的正式法令。8月，歐盟委員會通過并公布了歐盟碳邊境調節機制過渡期實施細則。該細則從今年10月1日起生效，一直持續到2025年年底。按照計劃，過渡期結束后，歐盟將成為世界上第一個征收“碳關稅”的經濟體。除了歐盟，包括美國、日本在內的多個國家也都采用各種方式，要求對汽車產品的碳排放信息進行公示。
由于汽車產業鏈溢出的效應，以及離散性產業的特點，汽車主機廠也同時要考慮產業鏈上下游碳管理。對于汽車主機廠來說，這是一個非常有力的抓手，也是重塑整個產業鏈的一個重要環節。
在中汽信息科技有限公司戰略科技委員會委員田程看來，進行產品碳足跡核算的方法有很多，而《新電池法》給了一個新的明確核算的思路：基于物料清單進行產品碳足跡的核算。
具體來說，就是拆分到具體的零部件，甚至拆分到具體的單一材料。生產過程中產生的碳排放是多少，需要十分準確的數據才能夠支撐。不管是標準法規，還是未來整個產業鏈協同，降碳目標的達成需要明確的核算。
田程說：“兩家零部件供應商用同樣的材料來進行生產，產出同樣一個產品，它們各自節能減排的效果和最終對綜合碳排放產生的效益，是無法通過簡單的數據來進行衡量的。實際上，碳足跡的核算面臨著諸多的困難，這些困難需要整個產業鏈，包括能源行業、材料行業、政策法規、金融手段等來同時介入。”
“這也是為什么要用基于物料清單的方式，來進行碳足跡核算的原因。”田程表示，“目前可以管控的范圍主要是在整車制造環節，以及上游、零部件制造環節，而原材料的生產、開采，包括車輛未來使用的環節，基本上很難進行管理。”
有業內人士表示，在產品全生命周期的碳排放核算里，會涉及到產業鏈上下游各個方面，數據龐雜，環節眾多。作為汽車主機廠，其管理效應的數據、產業碳足跡核算以及全鏈條的數據都要納入核算范圍。針對具體生產制造的供應商，或者汽車主機廠中每一個生產企業，也會涉及到各個領域、各個環節、各個部門，以及各種未來數據使用的需求。
田程認為，通過數字化的碳管理手段，不光可以輔助和實現企業自己的碳排放管理、監控、能源和生產過程管理，對于生命周期的核算，也能起到重要的作用。這也是未來產品碳足跡核算的重要條件。
據了解，在碳核算方法層面，目前國內尚未正式發布針對汽車行業的碳排放核算標準，汽車產品碳核算方法也未達成一致，部分企業直接采用國際標準進行整車產品的碳排放核算，碳核算的準確性和規范性難以保證；在碳核算數據方面，缺少反映國內真實水平的數據，雖然部分企業使用國際數據庫中的中國區數據進行碳排放核算，但其核算結果與真實水平相差較遠。
值得關注的是，今年5月，中國汽車產業鏈碳公示平臺（CPP）正式上線運行。
作為汽車碳足跡管理的一次全新嘗試，CPP平臺具備四大核心功能：一是數據公示，包括整車、零部件、車用材料基本信息、碳足跡水平及結構、歷史申報及減排情況；二是數據分析，可呈現行業最大、最小及平均碳足跡水平，可分析產品碳足跡水平及碳足跡時間序列，并通過圖表形式形象展示；三是標簽管理，整車、零部件、車用材料碳標簽均支持掃碼查詢詳細信息；四是研究資訊展示，即標準法規、研究成果、行業資訊、減排措施的通告及共享，可為用戶360度呈現車型“碳數據”信息。
據悉，CPP平臺采用企業申報+第三方核算的模式，會公示所有在售車型的整車、零部件、車用材料三類產品的碳足跡信息，并面向國內外汽車及供應企業、政府部門、研究機構及高校、金融機構、媒體等開放。
工業和信息化部副部長辛國斌表示，下一步，工業和信息化部將會同相關部門，在編制發布汽車產業綠色發展路線圖、探索建立汽車產業碳足跡核算體系、推動建設綠色產業鏈等方面展開工作。
構建低碳生態，需激活全產業鏈降碳活力
當前，中國汽車產業已進入從高速增長向高質量發展轉型的關鍵時期，低排放、零排放發展共識進一步凝聚。汽車行業的綠色低碳發展，對于我國能否順利實現碳達峰碳中和至關重要。
一方面，我國化石能源消費占比居高不下，光伏和風電在發電結構中占比仍有待提高；另一方面，重卡等高排放交通工具新能源替代進程緩慢、車輛應用環節碳排放核算困難等問題依舊嚴重。
記者了解到，當前國內汽車行業碳減排工作還存在“四個薄弱”問題：即減碳意識薄弱、碳核算方法薄弱、碳核算數據薄弱、產業鏈協同薄弱。
減碳意識薄弱是指部分企業的減碳意識不堅定，碳核算工作未曾有效開展。比如部分企業定下了碳達峰碳中和的戰略目標后，實際工作開展處于觀望狀態。
碳核算方法薄弱是指目前國內沒有正式發布針對汽車行業進行碳排放核算的標準，汽車產品碳核算方法未達成一致，部分企業使用國際標準指導整車產品的碳排放核算，碳核算的準確性和規范性難以保證。
碳核算數據薄弱是指核算缺少反映國內真實水平的數據，具體場地數據的收集面臨巨大的困難。部分企業使用國際數據庫中的“中國區”數據進行碳排放核算，核算結果與真實水平相差甚遠，有損產品低碳競爭力。
產業鏈協同薄弱是指全產業鏈重視程度不一，汽車行業難以協同減碳。
中國汽車技術研究中心有限公司首席專家、中國汽車戰略與政策研究中心副主任劉斌直言，電動汽車的推廣，甚至低碳車輛的推廣仍然是未來面向碳中和最重要的技術路線。但即使把未來5億輛車全部替換為電動汽車，如果上游火力發電占比依然在70%左右，那么汽車產業仍然難以實現碳中和。“因此，汽車產業究竟是否能夠實現碳中和，不取決于汽車，而取決于能源。”
劉斌告訴記者，碳排放的生命周期分為兩個周期：一是車輛周期，就是從上游的鋼鐵、礦、電池，到整車零部件的生產，然后到汽車上路行駛的階段過程當中，產生一定的碳排放；二是燃料周期，就是從煉制、運輸到加油站，再加注到油箱之后燃燒產生的碳排放。
此外，在汽車行業和非汽車行業的責任劃分過程當中，還應區分直接排放和間接排放。直接排放界定為，全國230多家整車生產企業，以及上萬家汽車零部件企業，在生產過程當中產生的碳排放，以及3億多輛在路上行駛車輛產生的碳排放。間接排放界定為，汽車生產所用的鋼、塑料、鋁等，以及在上游的材料生產和汽車使用的能源，比如汽柴油在上游的能源生產環節。
為此，劉斌把汽車產業和相關產業鏈的范圍分為了4個范圍：一是汽車制造，包括整車廠的四大工藝，大概80%是用電產生的碳排放。二是保有的3億多輛汽車上路行駛產生的碳排放，受保有量、結構、油耗和里程的影響。三是汽車生產、有用材料生產產生的碳排放，主要是使用電和化石燃料產生的。四是車用上游生產的環節產生的碳排放，主要也是使用電和化石燃料產生的。
面對現有的堵點、難點，中國汽車技術研究中心有限公司黨委書記、董事長安鐵成提出，以新能源汽車普及為重點，從電氣化、清潔能源、能效提升、結構優化、綠色材料、技術創新六大維度，支撐汽車產業鏈全生命周期的降碳。
“同時，通過出臺汽車行業綠色低碳發展的路線圖，加大綠色低碳技術創新及推廣應用，建立健全汽車碳排放的標準體系，推動汽車與相關行業的協同降碳，完善汽車領域綠色低碳經濟政策等多元化的舉措，將系統降碳落到實處。”安鐵成說。
汽車行業要實現什么樣的減碳目標？劉斌表示：“我們初步建議，在2050年要實現汽車直接碳排放，也就是汽車制造以及行駛階段的排放。這主要是指新能源汽車，以及燃油車的節能，包括碳中和的燃料或者合成燃料等。之后再經過10年的時間，到2060年，實現車用材料、車用能源‘凈零排放’，從而實現深度的脫碳。”
中青報·中青網見習記者 王志遠 記者 許亞杰 來源：中國青年報
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