車市競爭如逆水行舟，不進則退。4月8日，廣汽謳歌在其官方網站上發(fā)布一則通告：“為進一步促進電動化戰(zhàn)略落地，廣汽本田將充分整合廣汽Acura品牌資源，加入到電動化事業(yè)中……2023年起，廣汽本田將不再生產及銷售廣汽Acura品牌的現(xiàn)有產品。”
這則通告被外界解讀為“謳歌即將退出中國市場”。4月9日，記者就此事向本田中國相關負責人核實，得到的回復是：“后續(xù)消息，以官方宣布為準”。
退出中國市場？業(yè)績確實不佳
廣汽謳歌成立于2016年1月，銷售公司落戶廣州，為廣汽本田擁有100%股權的子公司。廣汽謳歌在北京設立分公司，負責品牌運營、售后事宜和進口車銷售業(yè)務。
廣汽謳歌首款國產車型CDX于2016年7月上市，主要競爭對手為奧迪Q3和寶馬X1。2016年，廣汽謳歌國內全年銷量為9062輛，同比增長120%，成為發(fā)展最快的豪華品牌之一。其中，首款國產車型CDX實現(xiàn)了5130輛的銷售業(yè)績。
但廣汽謳歌一直到2017年底，才迎來第二款國產車型，為TLX-L。車型數(shù)量少，加上品牌知名度不高，在2017年銷量達到16348輛的峰值之后，廣汽謳歌便開始走下坡路。
本田中國數(shù)據(jù)顯示，廣汽謳歌2018年和2019年的銷量分別為9071輛和14786輛，與最初計劃中的“國產之后年產銷5萬輛”相距甚遠。到2021年，廣汽謳歌全年銷量進一步滑落至6554輛。由于業(yè)績不佳，無論是本田中國，還是廣汽本田，在其月度銷量通報中，再也沒有出現(xiàn)“廣汽謳歌”。
重回進口身份？也許也是一個選項
事實上，謳歌所處的豪華車細分市場，中國仍實現(xiàn)4.9%的同比增長，持續(xù)逆勢上揚。而在2020年，中國豪華車市場更是實現(xiàn)19.9%的同比增長。對于豪華車品牌，無論發(fā)展是否順利，他們都不愿離開。這是有先例的，DS在對合資項目按下“停止鍵”之后，改為進口，小批量投放市場。2022年1月，東風英菲尼迪收縮戰(zhàn)線，不再作為獨立公司存在，與日產、啟辰一起，成為東風日產旗下第三個子品牌。最為激進的當屬現(xiàn)代旗下的捷尼賽思，選擇逆流而上，進入中國。
實際上，在4月8日的通告中，沒有明確指出“謳歌退出中國”，再結合本田中國相關負責人對本報記者的表態(tài)，也許這是在為未來的后路留下一個口子？
廣汽本田不生產廣汽Acura現(xiàn)有產品，并不等于“謳歌退出中國”。分析認為，謳歌更大可能將以進口車身份在華銷售。事實上，在2016年國產之前，謳歌以進口車的身份，在華銷售多年，并以“小眾”“專注”的品牌形象，獲得市場的一定認可。重回進口身份，重啟，刷新，對于謳歌而言，并非全是壞事。
車天下點評：
廣汽謳歌近些年的經歷，確實有點尷尬。繼續(xù)堅持，看不到品牌未來發(fā)展方向；完全退出中國市場，那又讓未必在少數(shù)的謳歌擁躉們完全沒有了盼頭。在國內，僅廣汽本田，累計用戶已經接近1000萬。這些用戶中，有不少有換購豪華車的需求，這也是謳歌最核心的競爭力和最龐大的用戶基本盤。手握如此好牌，沒有打出王炸，廣汽謳歌也給后來者提供了前車之鑒。（廣州日報 周偉力）
