阿根廷布宜諾斯艾利斯經濟新聞網報道，德國航空航天中心開始著手打造自己的氫動力汽車。
無污染出行的巨大挑戰是自主性和充電時間。因此對于重型車輛來說，最受歡迎的選項是通過燃料電池系統使用氫氣發電，而對于輕型汽車來說，使用電池直接取電更為便利。然而，比較這兩種發電方法，氫氣發電獲得了越來越多的擁躉，恰好歐洲電力供應又因為當前的能源危機而遭遇瓶頸，因為氣候變化令斯堪的納維亞的大部分水壩沒有足夠的水來發電。
在上一屆慕尼黑車展上，德國航空航天中心展示了一種符合城市車輛各種準則的想法。它的開發概念是SLRV（安全輕型區域車輛），希望制造承載不超過兩個人的安全的輕型汽車。該細分市場被稱為L7e，其中包括重量不到400公斤的四輪車輛，不包括電池的重量。這些車輛主要是為城市日常交通而設計的，具有規則的“點對點”路線，甚至可以適應共享汽車系統。
這個概念旨在避免以下現象，即世界上有數以百萬計的汽車，它們每天有80%的時間都在停著，車輛每天只有上班和下班啟動一次，如果這些車輛能夠納入相關設計平臺的話，則可以在通常停泊的時間內進行多次通行。為此，車輛的充電時間和自主性必須根據需要進行，正如雷諾正在設計的Mobilize EZ1系統一樣，該系統尋求通過帶有可互換電池組的插入式電動汽車來實現用戶的輪換，而對于德國航空航天中心來說，解決方法是利用燃料電池技術使用氫為電動機提供動力。
該系統的優點是氫氣裝入儲罐的速度很快，缺點是儲罐占用的空間體積、必要的充氫網絡和效率。出于上述原因考慮，他們提出了超輕汽車概念，這立即帶來了更大的自主權。為了確保這種輕巧重量不會在事故時帶來安全風險，車輛采用了一種稱為夾層結構的制造技術，所用金屬外層為鋁或鋼，內部為塑料泡沫。
乘客艙為環行結構，可吸收行駛時作用在汽車上的力，并在發生碰撞時保護乘員。車身也是用夾層金屬制造，重約90公斤，整個車輛包括兩個電池在內，重量僅為500公斤。
使用線控轉向系統也簡化了設計，因為不再需要固定的方向盤。SLRV的懸架設計為在正面碰撞中變形，具有多個預定斷點，可防止車輪侵入車身。
在前面有一個輸出8.5千瓦的燃料電池，并在后部有一個25千瓦的補充電池。在乘客艙的兩個座位之間有一個儲存在700個大氣壓下的1.6公斤氫氣罐。這使它能夠產生45馬力的動力，以120公里/小時的最高速度行駛。其設計師確保車輛以80公里/小時的平均速度每次充電可行駛400公里。（編譯/王露）
