向移動出行服務商轉型，正在成為很多車企特別是傳統車企的選擇。
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10月31日，吉利推出全新出行品牌——禮帽出行，切入高端定制化出行市場；11月6日，日產中國在進博會期間宣布成立日產出行服務有限公司，在華開啟移動出行服務。此前，包括寶馬、奔馳、大眾、豐田等跨國車企，一汽、長安、上汽、廣汽、北汽等國有汽車集團都成立了出行公司。可以說，加速向出行服務商轉型，不僅是口號和目標，更是正在落地的行動和實踐。
雖然當前汽車企業創建的出行公司尚無盈利者，但并不影響車企在出行領域的布局。那么，車企轉型出行服務商，是舍本逐末，還是順應趨勢？應該說，其中既有現實所迫，也有尋找發展新路徑的考量。
從產業趨勢看，在面臨產業變革、原材料漲價、供應鏈風險等種種挑戰面前，整車制造的利潤持續下降，即使是豐田這樣“最會賺錢”的傳統車企，多年來的利潤率也沒有超過10％，其他傳統車企的情況可想而知。不少自主品牌車企多次叫苦稱，平均1輛新車的利潤不足5000元。相比之下，沾上“互聯網”的行業包括移動出行蘊含著更大的發展潛力，尤其是隨著汽車從個性化、定制化生產到自動駕駛技術快速迭代，移動出行正勾勒出一幅美好的藍圖。面對新變化，整車企業的利潤和收入在整個產業鏈條上需要向后端轉移。因此，傳統整車企業向移動出行服務商轉型，既是適應產業變革趨勢的選擇，也是從中深刻了解未來消費者對車型改進需求的現實舉措。
從消費理念看，自動駕駛、共享出行正在漸行漸近。公安部數據顯示，截至2022年9月底，我國汽車保有量達3.15億輛。與此同時，汽車銷量增長趨緩，很多業內人士認為，3000萬輛是我國汽車年產銷量的“天花板”。而且，消費者購車最主要的目的是為了出行，如果有比購車更經濟、更便利的選擇，消費者可能就會放緩甚至放棄購車。尤其是近兩年隨著公共交通的快速發展、共享出行的日益普及，以及限行限購、停車難、停車貴等因素的制約，消費者的消費理念也有所變化，從“汽車為我所有”逐步向“汽車為我所用”轉變。這也正是車企看好移動出行的原因所在。
從市場潛力看，以我國為例，雖然已經出現了滴滴這樣的出行巨頭，但國內移動出行市場仍有很大潛力可挖。對于車企來說，汽車銷量難以大幅提升，但產能依然充足，轉型做移動出行服務商可以實現制造、采購、維修、保養乃至報廢回收等“一條龍”服務。這樣車企就可以將現有的研發力量、制造能力，以及零部件供應鏈、售后維修服務等“生態圈”力量集中起來，發掘更多的利潤增長點。可以說，車企搶抓移動出行市場機遇，是立足現實、布局未來的表現。
不過，隨著越來越多車企涌入移動出行這一新賽道，市場競爭愈發激烈，再加上當前想實現盈利還很困難，如何應對競爭、求得生存和發展，是車企需要認真思考的現實問題。
首先，就當前市場格局看，明確品牌定位，做強細分市場，成為企業的選擇之一。以吉利為例，在推出禮帽出行之前，已經有曹操出行、耀出行、幸福千萬家3個出行平臺，而且明確了各自的定位：曹操出行更多面向百姓出行市場，提供全場景出行服務；吉利與奔馳合資的高端出行品牌“耀出行”則相對聚焦高端出行市場；“幸福千萬家”主要功能是網約車聚合平臺；新推出的禮帽出行主打定制化以及管家式服務。縱觀各家布局移動出行領域的車企，明確品牌定位已經漸成趨勢，這也可以讓車企在競爭中找到適合自己的位置。
其次，優化服務，是贏得市場競爭的重要手段。當前的移動出行市場，車型參差不齊、服務水平不足、各種不規范現象屢屢出現，已經成為制約這一行業發展的主要瓶頸。相比之下，整車企業實力較為雄厚，從車型選擇、規范服務、提升水平等方面可以有所作為。這不僅是行業競爭的分水嶺，也是消費者最為關切的現實需求，并將在未來成為移動出行中誰能勝出的決定性因素之一。無論是消費者使用的App的便利性，還是車輛駕乘的舒適性、多功能性，都對車企提出了新要求。例如，禮帽出行選用的是出行專車LEVC TX5，經過改進用于移動出行后，不僅可以適合各個年齡段的消費者定制出行，還可以為行動不便的殘疾人、老年人等人群提供便利。
再者，借助科技的力量，在移動出行領域加快新技術落地。當前，很多車企致力于自動駕駛技術的研發，在未來的移動出行中，也將率先使用高級別無人化自動駕駛車輛，為消費者提供獨樹一幟的乘坐體驗，比如日產出行就把無人駕駛出租車的運營當作主要方向。如今，在自動駕駛示范區出現的無人駕駛出租車，已經展現了未來移動出行的雛形及廣闊前景。在移動出行的市場競爭中，科技含量無疑將成為重要支撐因素。
車企紛紛搶攤移動出行市場，顯示出“未來已來”的大趨勢。適應這一趨勢并不難，難的是如何在未來的移動出行市場中立于不敗之地。
關鍵詞： 供應鏈風險
