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一周內，兩家極具影響力的國內外汽車企業，同時在新能源領域迎來里程碑時刻。
11月15日，大眾汽車宣布，ID.系列電動汽車全球交付量正式突破50萬輛大關，自2020 年 10 月第一批 ID.3 開啟交付，大眾ID.用時兩年時間達成這一成績，超過預期。11月16日，風頭正勁的比亞迪也迎來第300萬輛新能源汽車的下線，“從第1輛新能源汽車到第100萬輛新能源汽車”，比亞迪用時13年、從“第100萬輛到第200萬輛”只用1年、從“第200萬輛到第300萬輛”僅用時半年，爆發力更加驚人。
兩家企業在新能源領域齊齊突破，但發展路徑卻截然不同。2020年，大眾汽車在全球交付首臺ID.系列電動汽車，邁入電動化戰略新階段；最終，大眾汽車旗下奧迪、保時捷、大眾品牌全年累計售出電動汽車20余萬輛。但對比來看，同年，大眾汽車在全球交付汽車931萬輛，蟬聯全球銷冠，而電動汽車占比僅2%出頭。
時至2022年，大眾汽車的電動化轉型依然逐步推進，但相較底蘊深厚的傳統燃油車業務，仍是九牛一毛，大象轉身實屬不易。大眾汽車電動化板塊遲遲未能形成規模的突破，很大原因在于其未能全面打開中國市場，曾幾何時，大眾依靠前瞻目光在中國建立起先發優勢，成為中國市場最具影響力的汽車企業之一，更造就了如今其在全球的地位。但在新能源領域，其目前還未能復制燃油車時代的輝煌，2021年，大眾ID.系列在華累計銷量為70625輛，甚至未能達到銷售目標下線的8萬輛，難以令人滿意。
但值得期待的是，家大業大的大眾汽車仍會堅定不移地推動電動化轉型，也具備持續發展的底氣。其能否實現“2025年超越特斯拉，成為全球最大電動汽車制造商”的目標，讓我們拭目以待。
而自始至終聚焦新能源領域的比亞迪，則在近年來依托市場東風和積淀的強大實力實現了跨越式發展，是厚積薄發的代表。1-10月，比亞迪已累計售出乘用車1397888兩，同比增長161.36%，不斷刷新紀錄，并在自主車企中掌握了絕對領先優勢。
別看如今風光無限，比亞迪的發展其實并非一帆風順，早在2003年，比亞迪就懷著“綠色可持續發展”的初心進入汽車行業；2008年，其推出全球首款量產插混汽車F3DM，繼續深化新能源發展……但2021年前，比亞迪的銷量卻連續多年徘徊在50萬輛級別，距離紛紛突破百萬輛規模的“自主三強”長安、吉利、長城差距不小。
直到2021年，比亞迪“一飛沖天”，全年銷售乘用車730093輛，同比增長75.4%。取得如此成績，既是源于市場的機遇，更離不開比亞迪對新能源領域的前瞻眼光和堅定信念，今年3月，比亞迪成為全球首家正式停產燃油車的汽車品牌，再次展現了它的決心和魄力。
不止于此，比亞迪的優勢還在于，其已在全球規模最大、前景廣闊的中國市場打下堅實基礎，擁有了全面開拓全球市場的底氣和后盾。7月21日，比亞迪宣布正式進入日本乘用車市場，并亮相了元PLUS、海豚和海豹三款純電車型；10月17日，比亞迪攜在國內市場表現火熱的唐、漢、元PLUS（當地車型名為BYD ATTO 3）三款電動車型亮相巴黎車展；不止于產品的輸出，比亞迪還與全球戰略合作伙伴殼牌共同宣布將為比亞迪歐洲車主提供更優質的充電體驗，包括向車主開放歐洲境內約30萬個殼牌充電樁使用權，實現了真正的全盤布局。
大眾和比亞迪的表現差異，也反映出自主品牌和跨國車企在新能源賽道的發展境況。據乘聯會數據，10月，國內新能源乘用車零售銷量為55.6萬輛，同比增長75.2%，市場滲透率達到30.2%，同比提升11個百分點。其中，自主品牌中的新能源車滲透率已達到52.9%，但主流合資品牌滲透率僅有4.6%。（中國經濟網記者 郭躍）
