剩余電量過半，卻拉不動3000斤蔬菜？上個月，一則天津某用戶吐槽電動貨車的視頻引發(fā)了網友熱議。該用戶的新能源貨車還有71%的電量卻罷工，為了啟動車輛，跟車司機不得不下去推車，這讓他忍不住在視頻里大呼：“誰也別買這電車！”
部分網友評論
另一方面，數據顯示，2021年，新能源商用車全行業(yè)銷量19.7萬輛，滲透率達到4.2%，銷量同比增長51.4%，其中新能源輕型商用車銷量13.8萬輛，滲透率達到5.1%，銷量同比勁增108%，預計到2025年新能源輕型商用車的滲透率將達20%，2030年新能源輕型商用車滲透率將達50%左右，市場潛力巨大。在“雙碳”目標的大背景下，以電池為驅動形式的物流車、載貨車以及專用車迎來了新機遇。
事實上，在高速發(fā)展的同時，市場與成千上萬的用戶也對新能源貨車有著捋不清的“愛恨情仇”。一直以來，大家對于新能源貨車的態(tài)度都是“又愛又恨”。有人說新能源貨車續(xù)航短、自重大、拉貨少、不實用；也有人說新能源貨車無污染、不限行、使用成本低。
不管怎么說，新能源貨車，尤其是純電動物流車的應用已是時代大勢，也是商用車行業(yè)的發(fā)展趨勢。到底新能源貨車價值如何？性能如何？效果如何？《中國汽車報》記者為此做了一番調查。
■ 實車體驗：張師傅從抵觸到喜歡
3月11日深夜，在北京霄云路的一家配送店，《中國汽車報》記者與司機張師傅匯合，開啟了實地探訪的體驗之旅。
這是一輛從河北燕郊開往北京市區(qū)的純電動冷藏輕卡。據張師傅介紹，車輛續(xù)駛里程約240公里，使用半年多，續(xù)駛里程變化不大，“在開暖風、開冷機的情況下依然能跑200公里，完全可以滿足我的配送需求。”
“我一般晚上10點多從燕郊出發(fā)，先到公司庫房裝貨，11點左右向北京市區(qū)出發(fā)，送完市區(qū)的9家配送店后再返回燕郊。一個來回總共才150公里左右，所以每次回到家還能剩下20%-30%的電量，這對我來說很合適。”張師傅補充說，“有時候續(xù)駛里程也和駕駛方式也有關，通常在省電模式下，會開得更長久。”
對于車輛的動力性和載重性，張師傅直言新能源貨車并不像外界傳說的動力不足，反倒是在標載條件下，起步、加速都遠超傳統燃油貨車。“一般情況下，普通輕卡和新能源輕卡的自重都在2噸以上，按照藍牌總質量不超過4.5噸的規(guī)定，不管新能源還是普通燃油輕卡都是能拉2噸貨物。在這個基礎上，我的這輛車加速時間、加速距離都低于燃油輕卡。”
在使用成本上，張師傅也算了一筆賬：“這車充滿一次電大概50元，能跑200多公里，如果油車的話至少要100多元，總體上能節(jié)省一半，如果用自建充電樁的話費用更便宜。”
凌晨1點左右，張師傅完成了7家配送店的工作，此時車輛電量顯示還在60%以上，面對接下來的路程，張師傅顯得很輕松。
“我剛開始也挺抵觸新能源車的，但是經過這段時間的運營發(fā)現，這款車駕乘舒適、能滿足我的配送需求，更重要的是運營成本低，還節(jié)能環(huán)保。”張師傅如此說，“再過幾天，我的新能源貨車通行證辦下來，白天就也可以進城了，一輛能頂兩輛用。”
■ 貨拉拉車主：新能源貨車太費心
第一次接觸新能源貨車且車輛剛使用半年多，張師傅的新能源貨車使用初印象很不錯。但對于《中國汽車報》記者采訪調查的其他一些用戶來說，新能源貨車在實際運營中的痛點也是切實存在的：比如購置成本高；續(xù)駛里程有限，不能滿足長距離運輸需求；充電樁不完善，充電不方便等等。有時因為是“賺錢工具”，其痛點甚至比新能源乘用車更痛。
“續(xù)駛里程確實是個不得不考慮的問題，每天接單的時候都得好好看看距離，稍微遠一點的地方都不敢去，收入大打折扣。”來自河北邯鄲的朱成杰告訴《中國汽車報》記者，他是貨拉拉車主，2018年從老家來到北京，為了能在城區(qū)運營特意買了一輛新能源貨車，但由于廠家所標續(xù)航虛高而配送受限。
“實際也就能跑120多公里，時刻都得看著續(xù)航表，就怕被扔半道上。”朱成杰表示，如果送貨目的地附近充電樁完善還好，但是有的地方充電樁太少，充電要排長隊；有的地方甚至都沒有充電樁，“實在是影響跑業(yè)務”。
不到兩年，朱成杰最終還是賣車回到老家開了一家奶茶店。“新能源貨車太費心，里程短、充電難，技術還是有待提高。”他說。
■ 續(xù)駛里程是遏制發(fā)展的關鍵
“如何解決新能源貨車的續(xù)駛里程是當下不得不考慮的問題，尤其是在北上廣等一線城市服務半徑大、充電設施分布不合理等情況下，更是首當其沖。”京東物流相關項目負責人也介紹，公司采購的純電動物流車中也存在很多類似問題，比如電池續(xù)駛里程短，無法滿足從分揀點到市內往返配送的需求。
北京農產品流通協會秘書長陳亞中表示，新能源貨車的電池能力不足、電池衰減快、充電不方便等問題是遏制其發(fā)展的關鍵。“我們曾經也投入過一批純電動貨車做社區(qū)的‘最后一公里’配送，無奈最后續(xù)駛里程不行，現在正在考慮氫能源車輛。”陳亞中說。
在接受《中國汽車報》記者采訪時，中鐵物流副總裁高維志表示，新能源物流車作為生產資料，對于其在重載下是否能夠完成較長距離配送任務，他始終有些不放心。“目前，新能源貨車還處于起步階段，在載重、動力、空間、購置成本等方面與傳統物流車還存在較為明顯的差距，物流公司在采購時確實十分謹慎。”他說。
■ 轉型大背景下 車企更要以產品說話
“我并不排斥新能源貨車，只要在性能上、技術上、成本上能夠滿足需求就行。”來自四川成都的終端用戶楊銳告訴記者，他主要做城市配送工作，但是由于限行政策原因，針對傳統燃油載貨車輛的限制不斷加大，運輸作業(yè)只能在城外進行，或者需要進城卸貨的工作只能在夜間進行，讓從業(yè)者苦不堪言。新能源貨車的出現正好為受限的物流運輸業(yè)帶來了機會。
“尤其是在路權問題上，新能源貨車更是具有更大的優(yōu)勢和誘惑力。”河南卡車司機鄭威也表示，綠牌照的新能源貨車在多個省市都免除了大部分路權限制，困擾他們多年的通行證問題得以較好地解決。
“路權的放開，大大提振了新能源貨車的發(fā)展，一直被視為是推動城市物流領域電動化最有效的激勵因素。” 成都新能源汽車產業(yè)推廣應用促進會秘書長范永軍在接受記者采訪時表示，利好政策不斷，為新能源物流車的發(fā)展提供了有力保障，尤其是深圳、成都、天津、鄭州、廈門等多個城市已經完成純電動物流車路權電子備案登記，“路權”已成為撬動電動物流車市場的核心要素。
在首農集團物流總監(jiān)馮邵桐看來，在“雙碳”背景下，貨運物流全面綠色低碳轉型是必然趨勢。他同時指出：“但是在政策不斷利好的前提下，我們的新能源貨車更需要在技術上進一步提高，并且個別品牌的車輛防水性均不夠，車輛還存在安全隱患。”
馮邵桐一再強調，希望相關生產車企一定要大力完善新能源整車及電池高性能技術和產品的研發(fā)，以質取勝、用產品說話，真正研發(fā)出能夠滿足用戶需求的車輛。
編輯：薛亞培
