由于受到新能源汽車下滑的沖擊，汽車零部件這兩年整體輿論環境不利。多家優質的汽車零部件實際上在資本市場表現慘淡。從產業的發展來看，在汽車企業從燃油車切換到新能源汽車的時候，會重新建立一個供應鏈，這個供應鏈中的核心部件是電池、電控、電機，而內燃機的部件則是變速箱、發動機、傳動系統等為主。
在內燃機汽車上，汽車的主要成本分布是傳統系統(10%)、發動機(15%)、車身(15%)、內外飾(10%)、底盤(10%)、汽車電子(15%)，而到了新能源汽車，成本分布則變成動力系統(50%)、內飾(15%)、底盤(14%)、車身(5%)汽車電子(9%)。兩者之間有著很大的區別，這也使得一部分內燃機時代的零部件企業開始尋求轉型。
從國際零部件車企來看，主要應對策略分為兩步：其一，裁汰或者出售燃油車相關的不盈利項目，比如法雷奧退出頂柱模塊細分市場;另外則是逐步退出柴油動力市場，2019年初，博世由于柴油車輛需求衰退，將該業務的15000名職工裁員了600人。
第二步則是收購新能源汽車業務板塊，比如博格華納收購雷米電機和英國Sevcon公司，為自身帶來更多的新能源汽車技術。全球第一大零部件集團博世，則在這幾年陸續開展了鋰電池、氫燃料電池項目，同時在電子技術特別是激光雷達和感應器等方面進行大投入。2019年5月，舍弗勒宣布收購XTRONIC有限公司，開發轉向系統和自動駕駛技術。同年11月，舍弗勒在湖南成立一家獨資公司，推進智能駕駛的核心技術和產品落地。
全球巨頭的動作，展現了他們心中的擔憂。據全球市場調研機構IHSMarkit預測，2030年國內自動駕駛出行服務收入規模有望突破萬億。除了精簡現有主營業務，當前各大零部件企業也在積極朝著智能化和電氣化發展方向闊步向前。而在中國汽車零部件商中，這種轉變升級也是清晰可見的。
比如傳統內燃機巨頭濰柴，則在新能源汽車零部件領域(燃料電池發動機產品、動力總成、電機控制器等)、液壓、智能駕駛、AMT等形成了技術力量，其還聯手博世造電池。華域汽車則在智能化設備上實現了突破，其24GHz后向毫米波雷達實現穩定供貨，77GHz前向毫米波雷達在今年也通過了檢測。此外，威孚高科在2019年收購丹麥IRDFuelCellsA/S66%的股權，就此展開了對燃料電池膜電極、雙極板核心零部件技術的儲備。
均勝電子作為智能駕駛、汽車安全系統領域的領軍企業，通過收購德國普瑞成功鞏固了其在人機交互、智能駕駛領域的地位。而德賽西威也形成了智能座艙、智能駕駛、網聯服務三大主力組成的產品群。此外，在底盤控制系統領域占有一席之地的萬安科技，在2019年募集資金進行“車聯網、無線充電技術及高級駕駛員輔助系統(ADAS)研發項目”，這有效提升了其在電控領域的技術積累，其業務還覆蓋了輕量化底盤、智能駕駛等。
在新能源汽車產業鏈上，多家零部件企業也在升級產品。例如比亞迪的弗迪公司今年推出了刀片電池，其與寧德時代的輿論大戰持續時間長達一個月之久。而寧德時代正在儲備“無鈷”電池技術，同時對產業鏈上下游進行布局，通過收購重要上游原材料構建了自己的產業優勢。在其他的相關零部件上，由于新能源汽車銷量下滑，這兩年產業鏈壓力巨大，一些電機電控企業都在尋求轉型，比如電機企業博越動力關注氫燃料汽車動力總成的研發與應用。值得一提的是，今年孚能科技成為了科創板第一個電池上市公司，其代表了軟包電池技術路線的突圍。
在整個行業處于更替的關鍵階段，也是新舊勢力激烈交鋒的階段，各家企業都在尋求建立自己的優勢。目前，中國零部件企業已經穩定形成了6強的格局，這包括華域汽車、福耀玻璃、濰柴動力、威孚高科、均勝電子等，過去十年這6家企業凈利潤增長24個百分點，占據產業鏈68%的利潤。諸如寧德時代等雖然市值高，但在營收等方面遠遠不及這6家企業。
不過，需要注意的是，盡管中國零部件企業在不斷升級，但核心零部件諸如IGBT等高度依賴進口(約90%)，一些新能源汽車的部件也是如此，產業的升級依然面臨攻堅突破的需要。(童峰亮 郭有信)
